Home » Specials » 10 Redenen waarom de FIA de weg naar Halo insloeg

10 Redenen waarom de FIA de weg naar Halo insloeg

Na de Grand Prix van Groot-Brittannië kondigde de FIA aan dat ze vanaf 2018 de Halo-cockpitbescherming verplicht stelt in de Formule 1. Ondanks grote verdeeldheid onder teams en coureurs over de veiligheidsmaatregel hield de automobielfederatie voet bij stuk. In Hongarije lichtte ze toe waarom ze tot dat besluit is gekomen. 10 redenen waarom de FIA de weg naar Halo insloeg.

Het is het meest controversiële onderwerp van de afgelopen jaren in de F1. Voor- en tegenstanders buitelen, ook nu het stof dat de FIA deed opwaaien met haar besluit om het pertinent in te voeren voor 2018, nog altijd over elkaar heen. Het Halo houdt de Formule 1 letterlijk in z’n greep nu de sport zich moet verenigen met een nieuwe realiteit: na dit seizoen is er het definitieve einde van de echte, open cockpit ten behoeve van de veiligheid.

Dat het contrast in de meningen zo groot is, ondanks de breed gedragen zaak van veiligheid, is omdat het raakt aan het DNA van de Formule 1. De F1 is vanaf het aller eerste begin in 1950, ondanks een onmiskenbare evolutie, een open cockpitserie geweest. Het is een van de factoren die de Formule 1 als koningsklasse onderscheidde van andere categorieën zoals sportscar of touringcar kampioenschappen. Dat dat nu door het esthetisch niet erg aantrekkelijke Halo verandert, blijkt voor de puristen moeilijk te verteren. Een aantal van hen opende opnieuw de veiligheidsdiscussie: Is de F1 zoals die nu is niet al veilig genoeg? En kon er niet beter gewacht worden tot er een oplossing gevonden werd dat het hoofd van de coureur beschermt zonder dat het het uiterlijk van de F1-auto’s aantast?

Precies die vragen hielden ook de top van de macht in de Formule 1 bezig tijdens de vergadering van de F1 Strategy Group in juli. Ferrari had zojuist een eerste test gedaan met ‘de Shield’ – na het Halo en het door Red Bull gepionierde ‘Aeroscreen’ de derde oplossing die werd getest. De bevindingen van Sebastian Vettel waren aller minst positief. De coureur zei dat het zicht vooruit werd vervormd en dat hij er zelfs wat duizelig van werd onder het rijden. ‘De Shield’ werd kortom al na één installatieronde weer gedemonteerd.  Het merendeel van de teams vroeg de FIA om meer tijd om nieuwe concepten voor cockpitbescherming te ontwikkelen en te evalueren. De FIA was onverbiddelijk:  Halo zou er komen met ingang van 2018. De regelgever had de steun van de Strategy Group daarvoor niet nodig: als het gaat om de veiligheid heeft de FIA een veto in de totstandkoming van de regelgeving. Een troef die ze niet vaak speelde, maar nu was het geduld wat de FIA betreft op. De noodzakelijke verbeteringen van de veiligheid rond het hoofd van de coureur konden niet langer worden uitgesteld.

In de aanloop naar de Grand Prix van Hongarije lichtte de FIA dat besluit nader toe. Tijdens een half uur durende persconferentie deed F1’s Head of Safety Laurent Mekies uit de doeken waarom de FIA tot dit drastische besluit was gekomen.

Mekies benadrukte dat de FIA niet over één nacht ijs is gegaan. Al sinds 2011, nog vóór het ongeval van Fernando Alonso en Romain Grosjean in Spa-Francorchamps dat de tongen over cockpitbescherming echt losmaakte, voerde de FIA uitvoerige onderzoeken uit naar een betere bescherming van het hoofd van de coureur in de open-wiel categorieën. Het bleek een uiterst complex vraagstuk, dat vele dimensies kent. Het is dan ook niet voor niets dat de automobielfederatie pas na zes jaar er echt van overtuigd is dat ze de juiste oplossing heeft gevonden, uitgerekend in de eerste vorm van bescherming die door de teams werd getest en al bijna leek afgeschreven: het Halo stond vanuit het niets weer op de kaart en nu konden de teams er niet meer omheen: Tien redenen waarom de FIA koos voor het Halo.

  1. Toezegging aan de coureurs

Na de zware ongevallen met dodelijke afloop van Henry Surtees in de Formule 2 en Justin Wilson in IndyCar en een groot aantal bijna-fatale ongelukken in diverse Europese topklassen, vroeg het verbond van F1-coureurs, de Grand Prix Drivers Association, de FIA op twee momenten – in december 2015 en in juli 2016 – om zo snel mogelijk een vorm van cockpitbescherming in te voeren.  Het eerste verzoek resulteerde in de eerste Halo-tests. De brandbrief van juli 2016 werd nog diezelfde maand besproken in de F1 Strategy Group, waarna de FIA aanvankelijke plannen om al in 2017 over te gaan tot invoering van cockpitbescherming , op verzoek van de teams een jaar uitstel verleende om meer tijd te hebben voor onderzoek en evaluatie van verschillende oplossingen.

Er was op dat moment al getest met het Halo. In de winter van 2016 was de rolbeugel rond het hoofd van de coureurs voor het eerst getest en sindsdien reden alle teams er afwisselend mee tijdens tests en vrije trainingen voorafgaand aan de Grands Prix. Na de eindejaarstests in Abu Dhabi werd het stil rond het Halo. De teams leken het concept geparkeerd te hebben en zetten in op een beter ogende, halfopen cockpit voorzien van een sterk windscherm – een evolutie van het in Sochi voor het eerst geteste Aeroscreen. De ontwerpteams werkten verschillende varianten uit, maar het bleef merendeels hangen in de conceptfase. Toen ‘The Shield’ niet bleek te voldoen, wilden de teams terug naar de tekentafels.

Voor de FIA was er echter geen concessie mogelijk. Ze had een jaar uitstel gegeven en nam het verzoek van de GPDA zeer serieus. De teams hadden er in 2016 unaniem mee ingestemd dat er hoe dan ook vanaf 2018 cockpitbescherming zou komen. Met het Halo was daarvoor een zorgvuldig getest concept voorhanden, dat in de ogen van ‘Parijs’ veel te snel door de teams werd afgekeurd.

  1. Halo is de enige van de geteste cockpitbeschermingsmethoden die de crashtests doorstond

De FIA deed uitvoerig onderzoek naar mogelijke vormen van cockpitbescherming. Ze onderzocht een grote variatie van mogelijkheden – van verschillende type rolbeugels tot een volledig gesloten cockpit. Het uitgangspunt daarbij was dat de cockpitbescherming die er uiteindelijk zou komen het hoofd van de coureur ten minste zou beschermen tegen de impact van een wiel bij een snelheid van 225 km/u. Ze voerde daarbij op ware schaal simulaties uit. Op basis van die tests restte het drietal vormen dat door de teams werd getest op het circuit.

Bij de simulaties met de verschillende vormen van cockpitbescherming bleek  Halo bleek daarbij van de drie als enige de banden impact test te doorstaan.

  1. Aantoonbaar beperking van letsel bij crashes tussen auto’s

De FIA nam voor verdere vaststelling van de effectiviteit van het Halo een waargebeurde, zware ongevallen van de afgelopen jaren als uitgangspunt en berekende zeer nauwkeurig of Halo daarbij zou bijdragen aan de veiligheid van de coureur.

“We hebben het ‘what if’ scenario afgespeeld”, zegt Mekies over de tests, “we hebben het Halo op de auto bevestigd en we hebben die ongevallen gesimuleerd. Daarbij hebben we niet alleen dat exacte ongevalsscenario gesimuleerd maar ook rondom dat scenario: we probeerden het 5 cm erboven, 10 cm erboven,  5 cm naar rechts, 10 cm naar rechts enzovoort. En uiteindelijk bekeken we of het [de bijdrage van Halo] voor die gevallen positief, neutraal of negatief was.”

“Het aantal scenario’s waarin het Halo zou hebben geholpen is overweldigend in vergelijking met het aantal scenario’s waarin het neutraal of negatief zou zijn”, stelt Mekies.

De FIA voerde die risk assessment studie voor vele recente ongevallen uit. De belangrijkste daarvan werden in de presentatie uitgelicht. Het gaat daarbij om de ongevallen waarbij auto’s over elkaar buitelen en waarbij het hoofd van de coureur van de auto op de grond maar net werd gemist. Het betreft onder meer: het ongeval van Alonso en Grosjean in Spa 2012, maar ook: dat tussen Alex Wurz en David Coulthard in Melbourne 2007, dat tussen Kimi Räikkönen en Fernando Alonso in Oostenrijk 2015, dat tussen Karun Chandhok en Jarno Trulli in Monaco 2010, het Macau-ongeval tussen Daiki Sasaki en Ye Hong Li uit 2016 en dat tussen Michael Schumacher en Vitantonio Liuzzi in Abu Dhabi 2010. Van de onderzochte incidenten bleek Halo alleen bij het laatst genoemde ongeval een neutraal effect te hebben – en dus geen bijdrage hebben kunnen leveren. In alle andere gevallen zou het Halo over het geheel bezien een positieve uitwerking hebben.

Een belangrijke reden voor dat grote succes is het feit dat de FIA vaststelde dat het Halo de impact van zeker 15 keer het totale gewicht van een auto kan doorstaan. Halo zou in het merendeel van de ongevallen de ‘bullet car’ – de buitelende auto  – hebben afgeweerd van de cockpit.

  1. Aantoonbaar beperking van letsel bij crashes van auto’s met de omgeving

Naast de situatie van twee rijdende auto’s onderzocht de FIA ook de situatie waarbij auto’s in aanraking komen met omgevingsfactoren: bandenstapels, vangrails. De FIA onderzocht ook hier recente ongevallen met goede afloop, zoals de crash van Carlos Sainz in Sochi 2014, Heikki Kovalainen in Spanje 2008 en recent van Pascal Wehrlein met de vangrail in Monaco, maar onder de onderzochte gevallen waren helaas ook betreurde ongevallen met dodelijke afloop, zoals die van Marco Campos in de Formule 3000 in 1995, maar ook dat van Jules Bianchi in Suzuka 2014.

Ook hier luidde de conclusie dat Halo de coureurs in veel gevallen cruciale bescherming had kunnen bieden. De rolbeugel rond het hoofd van de coureur zou ervoor hebben gezorgd dat de ruimte direct rond het hoofd van de coureur grotendeels vrij zou blijven. Alleen bij het ongeval van Jules Bianchi met het bergingsvoertuig in Suzuka moest de FIA concluderen dat het Halo de coureur niet had kunnen redden. Hoewel niet onder haar auspiciën, voert de FIA nog aanvullend onderzoek uit naar fatale ongevallen in IndyCar van Greg Moore in 1999 en Dan Wheldon in 2011.

  1. De kans op doordringen van externe objecten wordt beperkt

De derde serie casestudies die de FIA uitvoerde was gericht op het indringen van externe objecten tot de cockpit, zoals carbon onderdelen, steentjes of, zoals het geval was bij Felipe Massa in Hongarije 2009, een losgekomen onderdeel van een voorliggende auto. De FIA concludeerde dat, hoewel het indringen van externe objecten nooit helemaal kan worden voorkomen met een rolbeugel als het Halo bij een verder open cockpit, er zeker een preventieve werking uitgaat van het monteren van het Halo.

De belangrijkste cases die hierbij werden onderzocht waren de dodelijke ongevallen van Henry Surtees en Justin Wilson, waaraan respectievelijk een losgekomen wiel en een losgekomen voorvleugel ten grondslag lagen. De FIA concludeerde dat Halo in beide ongevallen levensreddend had kunnen zijn.

Het Halo is ontworpen om met deze grote objecten af te rekenen. Met kleinere objecten, zoals de veer die Massa raakte, is minder gemakkelijk af te rekenen, maar de aanwezigheid van de beugel vergroot de kans dat die in hun baan worden afgestoten.

  1. Het zicht naar voren

Van de onderzochte oplossingen bood het Halo veruit het beste zicht naar voren voor de coureurs. Van de coureurs die met het Halo testte was de meerderheid positief over het effect van Halo op hun zicht en oriëntatie.

Bij de andere twee oplossingen, het Aeroscreen en de Shield, speelde mee dat bij slechte weersomstandigheden regen en condensvorming een probleem vormden voor het zicht, dat niet gemakkelijk kon worden opgelost.

Bij de ‘Shield’ meldde Sebastian Vettel bovendien dat het zicht vooruit werd vervormd door de bolling van het windscherm. Ook dat nadeel is niet zomaar te voorkomen.

“Een zeer groot aantal coureurs was tevreden met het zicht naar voren” zei Mekies, “we hadden een probleem met feedback van twee coureurs die een wat claustrofobisch gevoel hadden toen ze er voor het eerst mee reden door de vorm die ze voor zich hadden, maar we hadden er vertrouwen in dat we daarmee om konden gaan.”

Mercedes-junior George Russell, die het Halo testte in Hongarije, kwam zelfs met een verrassende bevinding. In situaties van laagstaande zon zorgt Halo zelfs voor een verbeterd zicht, doordat die de zonnestralen blokkeert.

“Een heel rare positieve bevinding was er aan het einde van de dag toen de zon onder begon te gaan, blokkeerde het halo de zon voor mijn ogen, dus ik zag in feite meer dan ik anders zou zien op het circuit om 17.30 uur als de zon laag staat”, stelde de GP3-coureur.

  1. Extractie van de coureur

Een van de zorgpunten die leefden bij de coureurs was de mogelijkheid om na een ongeval snel uit de auto te komen: zelfstandig dan wel middels een extractieprocedure door de marshals. Van de coureurs die het Halo testten, meldde slechts één dat hij moeite had met de standaard uitstapprocedure als gevolg van het Halo.

De FIA deed ook uitvoerig onderzoek naar de extractieprocedures waarbij een coureur niet zelfstandig uit de auto kan komen en stelde middels simulaties vast dat de extractie van de coureur na minimale aanpassing van de procedure niet wordt belemmerd door het Halo.

Een coureur die zichzelf moet bevrijden uit de auto zou zelfs, mocht die op z’n dak belanden, meer ruimte hebben mét dan zonder het Halo om uit de auto te klimmen. De beugel zou de ruimte tussen de cockpit en de grond vergroten.

Het Halo zou indien nodig doorgeknipt kunnen worden en de FIA overweegt aanvullende maatregelen, zoals gecontroleerde explosies om het Halo snel te kunnen verwijderen mocht dat nodig zijn.

  1. Kostenefficiënt

Een belangrijke afweging was, dat er een oplossing kwam die kostenefficiënt is zodat die niet alleen in de F1 kan worden toegepast, maar ook het potentieel heeft om in lagere klassen te worden ingevoerd.

Er is een zeer grote variatie in de inkomsten binnen de autosport en dus was het van belang dat er bovenal een kostenefficiënte oplossing zou komen die voor alle deelnemers betaalbaar is.

Van het straaljager windscherm dat werd getest in de nasleep van het ongeval van Alonso en Grosjean in Spa werd berekend dat het zeker $71.000 per scherm zou kosten, met het vooruitzicht dat de teams er per auto meerdere van nodig zouden hebben. Aanzienlijk voor F1-teams, astronomisch en daarmee onbereikbaar voor alle andere klassen. Het Halo zou op veel lagere kosten uitkomen. Het wordt in eigen beheer ontwikkeld door de FIA, waardoor de kosten slechts een fractie zouden zijn van het door een producent uit de luchtvaartindustrie te ontwikkelen windscherm.

  1. Er zou altijd verdeeldheid zijn

De FIA moest er bij de invoering van het Halo rekening mee houden dat het invoeren van cockpitbescherming altijd een vorm van weerstand op zou roepen. De argumenten dat het Halo afbreuk doet aan de ‘looks’ van de auto was veelgehoord, zeker nu de sport bezig is aan het herstellen van haar imago als de top van de autosport met spectaculair ogende auto’s was het Halo een gevoelig onderwerp.

Het politieke landschap in de sport is zeer verdeeld. Er mocht verwacht worden dat, na het testen van de Shield, de keur aan ideeën en zienswijzen, al dan niet ingegeven door competitieve overwegingen, ertoe zouden leiden dat het nog een lange tijd zou duren voor teams het eens zouden worden over een acceptabele vorm van cockpitbescherming.

Elk van de teams heeft zo zijn eigen ideeën van hoe de cockpitbescherming zou moeten passen binnen de dimensies van het chassis en liefst de aërodynamica zo min mogelijk zou belemmeren.

De commerciële rechtenhouder zou daarnaast ook niet erg warmlopen voor het toevoegen van onooglijke beugels die het zicht op de verrichtingen van de coureur zouden wegnemen.

Als er al een oplossing moest komen, die alle partijen gunstig zou stemmen, dan zou het nog heel lang duren voor dat punt bereikt werd.

De FIA telde ondertussen meerdere bijna-fatale ongevallen per jaar en realiseerde zich dat het onmogelijk is om met alle nadelen af te rekenen.

  1. Momentum vasthouden

Het was, na de tests met het Halo, van belang dat de FIA de cockpitbescherming op de agenda hield. Na de tests met het Halo in 2016 leken de teams de aandacht te verleggen naar conceptuele Shield-ontwerpen, maar het zou lang duren voor die plannen echt concreet werden.

Ferrari kwam in Silverstone dan wel met een eerste versie, maar het feit dat het al na één ronde door Vettel werd afgekeurd, liet zien dat het nog in een prematuur stadium verkeerde. Het feit dat er vanuit Ferrari na afloop weinig commentaren volgden waarin ze het mislukken van de test zei te betreuren, tekende dat de teams zelf nog niet overtuigd waren.

Het was in dit geval heel gemakkelijk geweest om in te stemmen met meer tijd voor onderzoek, maar het risico in dergelijke situaties is dat het onderwerp daarna van de radar glijdt. Vervolgens is het veel moeilijker om het onderwerp weer op de agenda te krijgen.

De FIA had met het Halo kunnen kiezen voor een kleinschalige invoering, voor een pilot met een lagere juniorklasse om het van daaruit breder uit te rollen. Ze koos echter voor een heel prominent podium en greep de voorbeeldrol van de F1 aan om daarmee Halo in één keer op de kaart te zetten. Daarmee voorkomt ze dat het momentum zou passeren. Het zou heel gemakkelijk zijn geweest voor de F1-teams om het op basis van observaties bij andere klassen af te keuren. In plaats daarvan maakte ze de F1-teams zelf deelgenoot van de onderzoeken, liet ze hen input leveren op de te onderzoeken ongevallen en gaf ze, zoals in Hongarije, volledige openheid over de onderzoeksresultaten.

 

Met Halo heeft de F1 wat de FIA betreft dus een oplossing gevonden die volwassen en allround genoeg is om aan de veiligheidsdoelstellingen te voldoen. Alle bezwaren werden in juli even terzijde geschoven, maar ook daarvoor zijn oplossingen, merkt Racedirecteur Charlie Whiting op. Het Halo zal in de komende tijd nog verder worden geoptimaliseerd voor zichtlijnen en daarnaast houdt de FIA de optie open om die uit te laten voeren in de kleuren van de auto’s.

“Teams hebben nog niet alle mogelijkheden verkend om ze iets vriendelijker te maken voor het oog”, stelt Whiting, “op dit moment hebben we alleen de kale ontwerpen gezien.”

“Toen Williams met een witte Halo reed, in dezelfde kleur als de auto, zag het er al veel beter uit. Ik denk dat jullie het daar allemaal over eens zijn.”

“Ze zullen met een aantal verschillende ontwerpen komen, dus ik denk dat het uiteindelijk niet zo slecht zal zijn als jullie denken”, besluit hij.

Het Halo is wat de FIA betreft een eerste stap. Voor de toekomst liggen alle opties open. Het Aeroscreen, dat wat betreft het uiterlijk meer steun kreeg, zou in de toekomst terug kunnen keren als is afgerekend met de nadelen die er nu nog aan kleven – de bestendigheid tegen de hoge impact en het zicht in slechte weersomstandigheden. Voor de F1 zal het zaak zijn om het Halo zo naadloos mogelijk in te passen in het ontwerp van de auto’s en het gezamenlijk tot een succes te maken.

Dat succes moet dan vooral worden gedefinieerd in termen van veiligheid. Fernando Alonso stelde in Hongarije: “Als we terug in de tijd hadden kunnen gaan en  er een collega mee hadden kunnen redden, dan hadden we het allemaal gedaan”. Als het Halo ervoor kan zorgen dat die uitspraken niet meer nodig zijn, dan zal het binnen de kortste keren niet meer weg te denken zijn uit de moderne autosport. SZ

 

Bekijk hier de volledige persconferentie van de FIA

Gerelateerde artikelen:
FIA: “Halo introductie in 2018”
Coureurs steunen invoering Halo
Coureurs onverminderd verdeeld over Halo

admin