Home » Specials » Jim Clark: De beste van allemaal

Jim Clark: De beste van allemaal

Op 7 april is het precies 50 jaar geleden dat de Formule 1 een van haar grootste kampioenen verloor: Jim Clark was kort daarvoor de meest succesvolle coureur in de geschiedenis tot dan toe geworden. Hij was tweevoudig wereldkampioen Formule 1 en tweevoudig winnaar van de Indianapolis 500. De schapenboer uit Schotland had de wereld aan zijn voeten. Een onbewaakt ogenblik op een regenachtige zondag in de bossen van Hockenheim in een onbeduidende Formule 2-race veranderde alles.

De Grand Prix-racerij was in de jaren ’60 tot een ongekende bloei gekomen. Na het drama in Le Mans in 1955 dreigde de autosport op verschillende plaatsen in Europa verboden te worden, maar de sport zou de tragedie doorstaan, met pijn en littekens, maar onder de  groeiende economie bloeide de autosport op als nooit tevoren. Ingegeven door een vlotte ontwikkeling van chassis- en motortechnologie en de professionalisering van de deelnemende teams, werd de Formule 1 volwassen en voor het eerst een wereldwijd opererende sport. Coureurs werden celebrities, teams kregen een imago en de auto’s werden op brede schaal bewonderd.

Parallel aan die ontwikkeling was er de opkomst van Jim Clark. Tegen elke logica in, want James Clark werd geboren in het Schotse Kilmany, op het platteland op de grens van Schotland en Engeland. Zijn ouders hadden een schapenfarm en als enige zoon was Jim voorbestemd om het familiebedrijf voort te zetten. Daar leek het ook van te komen, maar een uitnodiging van een vriend om als monteur mee te gaan naar een clubrace zou de geschiedenis voor altijd veranderen. Clark bleek een uitzonderlijk talent en was in de Austin-Healy in zijn eerste poging meteen drie seconden per ronde sneller.

Het liep daarna zoals dat gaat bij talenten. Clark zou kansen krijgen en opvallen. In elke auto waarin hij reed, liet hij zijn volgers met verbazing achter. Zo zou zijn pad kruisen met dat van Lotus-teambaas Colin Chapman. Chapman had vier jaar eerder Lotus Cars opgezet en ontwikkelde zich als ondernemer in de automobielindustrie, waarbij hij in de autosport de springplank zag voor een bloeiende handel. Chapman en Clark raceten op Tweede Kerstdag 1958 tegen elkaar in een GT-race op Brands Hatch. Clark zou met een privé-inschrijving Chapman passeren om lange tijd de kop te houden. De Lotus-teambaas zou hem uiteindelijk voor de overwinning voorbij gaan, maar was diep onder de indruk. Hij gaf hem de kans om een Formule 2-auto te testen, niet veel later was, na het behalen van het Formula Junior-kampioenschap, de tijd rijp voor een debuut in de Formule 1.

Clark genoot van de uitdaging en de spanning van het racen. Hij was het natuurtalent waar de sport al heel snel tegenop keek. Hij was niet bijzonder technisch begaafd – daarvoor vertrouwde hij op het technisch vernuft van Chapman – maar des te meer een coureur met een ongelooflijk verfijnd gevoel in de auto. Als hij in de auto stapte, ging het bijna als vanzelf.

“Hij reed zo soepel, zo foutloos. Hij reed met zo’n finesse. Hij zou een raceauto nooit tegen zich opzetten, hij liefkoosde hem bijna om hem te laten doen wat hij wilde dat hij deed”, zegt Sir Jackie Stewart over zijn landgenoot naast wie hij zelf zijn debuut maakte in de sport, veel van hem leerde en waarmee hij bevriend raakte.

“Ik concentreer me op het remmen, op mijn weg naar de bocht, ik concentreer me op hoeveel gas ik kan geven en hoeveel vermogen ik mee kan nemen door de bocht. Ik rijd niet sneller, ik concentreer me gewoon meer”, zou Clark zelf laten optekenen.

Clark’s soepele rijstijl en gevoel voor balans zou gedurende de vroege jaren ’60 steeds meer opbloeien onder de sterke ontwikkeling die de Lotussen doormaakte dankzij het genie van Chapman. De Engelsman zou een toonaangevende rol spelen met de ontwikkeling van de eerste F1-auto met een monocoque, de Lotus 25.

Clark zou met de Lotus de perfectie benaderen. De Schot had in de auto de totale controle. In elke omstandigheid, op elk circuit. Slechts zelden viel hij te betrappen op een fout; een terugval viel meestal te herleiden naar een technisch mankement of raceomstandigheden met tegenstanders.

Het contrast buiten de auto was des te groter. Clark was uiterst bescheiden, bijna verlegen. De in die jaren alsmaar toenemende publiciteit en bereik van de Formule 1 stonden haaks op de persoonlijkheid van Clark, die weinig op had met de pers en lang niet zo uitgesproken was als veel van zijn concurrenten. Hij bleef in alles de rustige schapenboer, die in zijn vrije tijd maar al te graag terugkeerde naar de Schotse hooglanden. Clark was wars van uiterlijk vertoon, had weinig belangstelling voor geld en verfoeide het opportunisme waarmee de pers hem soms tegemoet trad. Buiten de races trok hij zich terug op het platteland, hoedde daar de schapen en vond de combinatie heerlijk om tot rust te komen.

Hij had echter wel de uitstraling van de superster die hij tegen wil en dank zou worden, eenvoudigweg dankzij zijn talent. Zijn open uitstraling en brede lach spraken tot de verbeelding bij de fans. In eigen land werd Clark al heel snel een legende nadat hij maar liefst vier keer op rij zijn thuisrace wist te winnen, maar zijn faam reikte al heel snel verder, vooral toen hij in navolging van Jack Brabham de oversteek waagde naar de VS voor een deelname aan de Indianapolis 500. Zijn fenomenale wagenbeheersing zou hem ook op de oval van Indianapolis tot een klasse apart maken. De rust en precisie waarmee hij instuurde, stelde hem in staat om hogere snelheden mee te nemen door de kombochten en daarmee won hij heel snel het respect van zijn Amerikaanse tegenstanders en de fans. Door de snelle pitstops van de Amerikanen en mechanische pech zou hij pas in zijn derde deelname zegevieren,  maar op het moment dat Clark in 1965 na 200 ronden winnend over de yard of bricks ging, had een overwinning al heel lang in de lucht gehangen.

Hij was op dat moment al Wereldkampioen Formule 1. Het seizoen 1963 had hij met zeven overwinningen in tien races afgesloten, een record op dat moment. De Lotus 25 was de klasse van het veld en alleen BRM en Ferrari konden Lotus bij vlagen de baas, maar de grip van de Lotus overtrof het pure vermogen van de Ferrari 178 en de BRM P56.

Clark maakte indruk doordat hij ondanks zijn dominantie totaal geen vijanden maakte. De Schot reed volgens zijn eigen principes. Gevaarlijke, zelfingenomen manoeuvres kwamen eenvoudigweg niet in hem op. Door die benadering van gentleman racen was het respect van zijn collega’s enorm. De ingetogen Clark kon het buiten de auto opvallend goed vinden met zijn extravertere collega’s Graham Hill en Jackie Stewart. Het driemanschap werd al gekscherend ‘De drie Musketiers’ genoemd. Stewart was de jonge tegenstrever, Hill de gelouterde wereldkampioen, maar beide behoorden evenals Clark tot die Extraordinary league of Gentleman racers. De mannen konden het elkaar op het circuit heel moeilijk maken, maar konden ernaast een goed feestje bouwen en gingen zo nu en dan samen met hun vrouwen gezamenlijk op vakantie.

Het Lotus-team droeg Clark op handen. “We wisten dat als we een goede, betrouwbare auto zouden bouwen, dat het goed zou komen”, zei Lotus-monteur Bob Dance jaren later. “Hij was van nature een gentleman. Hij zou vrijwel nooit zijn stem verheffen en zou nooit zijn gewicht in de strijd gooien”, stelt Lotus’ Chief Engineer van destijds, Jim Endruweit, “hij liet zo’n ongelooflijke loyaliteit zien aan iedereen die voor hem werkte. De jongens zouden alles voor hem doen, wat er ook voor nodig was. Als ze weer eens een nacht moesten doorhalen, klaagde niemand, want het was voor Jimmy. We wisten dat hij naar buiten zou gaan en de race zou winnen op zondag.”

Clark’s band met teambaas Colin Chapman was volgens ingewijden bijna telepatisch. Ze voelden elkaar na de eerste successen in de vroege jaren ’60 feilloos aan. Chapman wist wat Clark wilde en nodig had om snel te zijn, Clark wist dat zijn teambaas aan een half woord genoeg had en met de juiste middelen zou komen.

“Hij had de gave om te interpreteren wat de auto deed. Dat maakte het zoveel gemakkelijker voor Colin Chapman om de auto vorm te geven en hem juist af te stellen”, stelde monteur David Sims, ”Jimmy zou binnenkomen, zeggen dat de voorkant wegbrak, dat hij meer grip nodig had en zou dan zeggen hoe hij dat het beste kon doen. Zijn technische kwaliteit en gevoel voor de auto waren geweldig. Het was ongeëvenaard, uniek. En hij wist wanneer iets niet goed zat. Hij zou de minste vibratie aan de achterkant voelen en wij zouden de auto onderzoeken en niets vinden. Hij hield dan vol dat er iets niet goed zat en later zouden we dan ontdekken dat er een wiellager versleten was of zoiets.”

Het unieke pact tussen Chapman en Clark zorgde voor een momentum waardoor Lotus bruiste van energie en innovatie. Chapman was onvermoeibaar, maakte evenals het team lange dagen en ging tot het uiterste om de juiste condities te scheppen voor zijn team. Clark groeide in zijn rol als kopman en kon zich steeds meer op zijn gemak stellen in de snelle wereld die zo contrasteerde met die waarin hij opgroeide.

In zijn eerste jaren in de F1 leerde hij harde lessen. Buiten zijn schuld raakte hij betrokken bij het dodelijke ongeval van Ferrari-coureur Wolfgang von Trips en elf toeschouwers. Clark duelleerde met de graaf om positie op het moment dat die uit balans raakte, de wielen in elkaar raakten en de Ferrari in een baan richting de boorden van het circuit werd geslingerd, waar toeschouwers waren neergestreken. De Italiaanse politie zou zoals bij elk dodelijk ongeval op het circuit een strafrechterlijk onderzoek starten en Clark zou maandenlang worden achtervolgd door beschuldigingen, verhoren en juridische formaliteiten. Een onderzoek zou hem uiteindelijk vrijwaren, maar het ongeluk zou hem nog jaren blijven achtervolgen.

Clark was 1964 sterk begonnen met overwinningen op Zandvoort en Spa-Francorchamps, maar drie opeenvolgende uitvalbeurten door mechanische problemen in de zomermaanden maakten dat hij de titel moest laten aan John Surtees en Ferrari. Voor 1965 had hij de beschikking over de Lotus 33, de eerste auto met een geometrische wielophanging en die zorgde voor veel meer stabiliteit in de bochten. Samen met de 1500cc Coventry Climax vormde die in handen van Clark een niets ontziende combinatie, die zes van de eerste zeven Grands Prix van het jaar won. Dat die ene ontbrak, kwam vooral door Clark’s deelname aan de Indianapolis 500 in het weekend van de Grand Prix van Monaco en ook in Indy zegevierde hij dat jaar.

Clark bevond zich op de toppen van zijn faam, maar die had ook zijn schaduwkanten. Vanwege het absurde hoogste belastingtarief van 93% in het Verenigd Koninkrijk moest hij met tegenzin uitwijken naar het buitenland. Hij trok naar Parijs, waar hij langzaam zou wennen. Het liefst was Clark in zijn vrije tijd terug op de uitgestrekte landerijen van Chirnside, maar als belastingmigrant kon hij daar nog maar heel beperkt zijn. Het leven in Parijs beviel hem, maar voelde meer als noodzakelijk kwaad. Zijn vertrek naar Parijs viel samen met het einde van zijn relatie met zijn vriendin Sally Stokes, met wie hij al een aantal jaren samen was.

In de F1 kende hij een beroerde start van zijn seizoen in 1966 door diverse technische mankementen. De titel ging daardoor al vroeg naar Jack Brabham, die met zijn eigen team en de sterke Repco-motor niet te stuiten was. Lotus zinde op revanche. Chapman sloot in het diepste geheim een deal met Ford dat de nieuwe DFV-motor aanvankelijk exclusief aan Lotus zou leveren,  maar het team moest wachten tot die klaar was om ingezet te worden, aan het begin van de zomer van 1967. Bij zijn debuut in Zandvoort was de nieuwe Ford Cosworth een sensatie. Clark won in de Noord-Hollandse duinen met grote overmacht, maar in het vervolg van het seizoen speelden opnieuw technische mankementen op, waardoor de belofte niet kon worden ingelost.

De samenwerking tussen Chapman en Clark begon ondertussen wat barstjes te vertonen. Clark was niet blij met een aantal materiaaldefecten als gevolg van Chapman’s drift om de auto steeds lichter te maken, wat ten koste ging van robuustheid van het materiaal. Toch zou hij, als de Lotus heel bleef, onverminderd blijven winnen. Hij won de laatste 2 Grands Prix van 1967 en in Zuid-Afrika, bij aanvang van het seizoen 1968, vestigde hij zich met 25 overwinningen in 72 Grands Prix definitief als de meest succesvolle coureur in de geschiedenis van dat moment. Hij nam het bestaande record over van Juan Manuel Fangio.

Lotus had met de nieuwe 49 een absolute winnaar in huis. Het had er alle schijn van dat Clark met die auto na twee seizoenen de wereldtitel zou kunnen terugwinnen, maar een regenachtige zondag in Hockenheim veranderde alles.

Aanvankelijk zou Clark niet eens deelnemen aan de Formule 2-race in Duitsland. Ford had Clark gevraagd in het eerste weekend van april 1968 deel te nemen aan de BOAC 1000 op Brands Hatch. Lotus-teambaas Colin Chapman zag echter graag dat Clark met zijn nieuwe Formule 2-auto, de ‘48’ zou deelnemen aan de Deutschland Trophaën Formule 2-race op Hockenheim.

Clark keek er tegenop. Hij hield niet van Hockenheim. Hij had er nog nooit gereden, maar de baan met de lange rechte stukken dwars door de bossen beviel hem bij voorbaat niet. Op de lange rechte stukken was weinig finesse benodigd, alleen veel vermogen.

Het liep niet voor Clark tijdens de trainingen. In de eerste training was de benzinemeter stuk, waardoor hij de eerste training aan zich voorbij moest laten gaan. In de tweede kampte hij met problemen met de rembalans. Hij maakte een zeldzame spin mee.  Hij kwalificeerde zich uiteindelijk slechts als zevende.

Zondag, raceday, begon op een natte baan na de regenval in de nacht. Het was zo koud en vochtig dat de mist nog in de bossen hing. Clark werkte zich kortstondig op naar de vijfde plaats, maar viel al gauw terug naar de achtste plaats. Een eenzame race wachtte op grote afstand van zijn voorligger en achtervolger, maar nadat hij voor de vijfde keer vanaf startfinish weer de bossen in reed, maakte plotseling een ijzige stilte zich meester van het circuit. Er was een coureur van de baan gegaan, ging het verhaal al snel.

Een ambulance ging naar de plek des onheils. Graham Hill was er al gestopt. Bij hoge snelheid was de Lotus van Clark buiten de baan gegaan. Een marshal zag hem worstelen om de auto op het asfalt te houden, hevig tegensturend. Het lukte hem niet. De Lotus ging bij 278 km/u van de baan die slechts als een ader door de eindeloze bossen liep. De marshal zag de auto zijwaarts het gras op gaan om vervolgens te worden verzwolgen in de bomenmassa. De resten van de Lotus verraadden hoe verwoestend de klap geweest moest zijn. In de ambulance werd vastgesteld dat Clark was overleden.
Het ongeluk werd na onderzoek door het team toegeschreven aan een langzaam leeglopende band, die verklaarde hoe hij na die eerste ronden steeds meer moeite had om de auto in het gareel te houden.

De dood van Clark verbijsterde de wereld. In die tijd vonden er vrijwel weekend dodelijke ongevallen plaats op circuits, maar niemand had het voor mogelijk gehouden dat het Clark zou overkomen. Zoveel controle en finesse als hij had laten zien. Het werd niet voor mogelijk gehouden.

Colin Chapman, die met zijn familie in St. Moritz was, was gebroken nadat Graham Hill hem het slechte nieuws had gebracht. De Engelsman kon ook jaren na dato Clark’s overlijden maar moeilijk accepteren. “Voor mij zal hij altijd de beste zijn”, zei hij, “ik weet zeker dat er over een tijdje iemand anders op zal komen die iedereen de beste ooit zal noemen, maar voor mij zal er nooit iemand anders zijn met de klasse van Jimmy.”

Op de toppen van zijn macht, liet het zich voor altijd raden wat hij nog had kunnen bereiken. Volgens sommigen overwoog hij na een derde wereldtitel een punt te zetten achter zijn loopbaan in het Grand Prix-racen, maar Jackie Stewart gelooft dat niet. “Veel mensen zeiden dat hij serieus nadacht over stoppen, maar ik wist dat dat niet het geval was. Ik wist ook dat hij nooit meer fulltime zou terugkeren naar de boerderij. De periode in Parijs had hem behoorlijk veranderd. Hij was gewend geraakt aan een luxe leven en hij hield ervan.”

“Jimmy kon nooit worden vervangen en zal ook nooit vervangen kunnen worden. Hij was een bijzondere man en een zoals we sindsdien niet meer hebben gezien.”

Bij Clark’s begrafenis in Chirnside liep het gehele dorp uit. Van over de hele wereld kwamen coureurs naar Schotland hem de laatste eer bewijzen, de begraafplaats was een zee van bloemen. Ongeloof en verslagenheid zouden maar heel langzaam slijten, bij het dorp dat hem had gehuldigd na zijn twee wereldtitels, maar ook bij de autosport als geheel. De jaren ’60, waarvan Clark hét gezicht was geweest, liepen op hun einde en het was het einde van een tijdperk. De F1 zou zich snel ontwikkelen, commercialiseren, verharden. Aspecten die nauwelijks te verenigen waren met de oprechte, goedlachse, down-to-earth Clark, die alle entourage koud liet. Voor hem was er maar één ding: Racen. De snelheid, de controle, in welke auto dan ook. SZ

 

admin