De activiteit in de verschillende F1-fabrieken liep in de afgelopen weken tot het kookpunt op. De voorbereidingen op het nieuwe F1-seizoen bereiken de beslissende fase en het was in de weken, kort voorafgaand aan de presentaties, waarin de cruciale laatste hand werd gelegd aan de auto's. Er kan gedurende het testseizoen nog wel het nodige veranderen, maar de basis voor F1 in 2012 is gelegd nu de teams zich hebben gestationeerd in Jerez de la Frontera en het een kwestie van uren is voor de pitboxen opengaan en de paardenkrachten, na een korte winter, weer worden losgelaten op het asfalt.

Veel is bij het oude gebleven. De reglementen zijn, na de komst van van nieuwe hulpmiddelen als KERS en DRS, wat gestabiliseerd, maar toch heeft de FIA een aantal kleine, maar ingrijpende wijzigingen aangebracht, die tezamen het speelveld wel degelijk kunnen gaan opschudden.
 

GEBLAZEN DIFFUSERS VERBODEN

Wat de FIA halverwege het seizoen 2011 nog niet lukte, is nu wel een feit: de geblazen diffuser is na één seizoen alweer verleden tijd. Het met een continue stroom van uitlaatgassen - ook wanneer de coureur het gaspedaal niet intrapte - stimuleren van de diffuser was voor de FIA van meet af aan een ongewenste ontwikkeling geweest nadat ze juist de dubbele diffuser (2009-2010) had verbannen om de prestaties weer echt vanuit het concept van de auto te laten komen en ongewenste vormen van gelaagde aërodyamica te voorkomen. 

De diffuser blijft echter een van de interessantste onderdelen om winst te behalen in de downforce van de auto: daar waar de vormen van de vleugels, ophangingsdelen en sidepods nog maar marginaal winst opleveren, is de diffuser een catalysator voor de neerwaartse druk. Door de vormgeving van de 'splitter' te veranderen, wordt de lucht onder de auto versneld én vervolgens zo efficiënt mogelijk naar achteren geleid. Die versnellende rol maakte dat de technici zich er voor 2011 vol op stortten om ondanks het wegvallen van de dubbele laag toch meer uit te halen en al aan het einde van 2010 werd geëxperimenteerd met het stuwen van de diffuser met de hete lucht afkomstig uit de uitlaten. 

Motoren werden door middel van engine mapping zodanig afgesteld dat die een continue stroom van uitlaatgassen produceerden, zodat ook onder het remmen de extra stabiliteit er was vanuit de diffuser. De FIA wilde het fenomeen vanaf Silverstone verbannen, maar kreeg tegenstand van de fabrikanten, die de wijzigingen niet zo snel konden cq. wilden doorvoeren. 

Voor 2012 zou de geblazen diffuser echter altijd verboden zijn en de FIA heeft dat kracht bijgezet door de reglementen zodanig aan te passen dat vanuit de positionering van de uitlaten nauwelijks meer voordelen behaald kan worden uit de diffuser.

POSITIONERING VAN DE UITLATEN

De uitlaten zijn door de FIA tot in detail onder de loep genomen en ook uitvoerig beschreven in de reglementen voor 2012. Het is niet langer toegestaan om laag gepositioneerde of naar voren geplaatste uitlaten te hebben. In plaats daarvan heeft de FIA een heel beperkt kader gesteld waarbinnen de uitlaten, aan de achterkant op de meer traditionele plek, moeten worden geplaatst. De FIA heeft hiervoor een ruimte van 700x300 millimeter aangegeven direct achter de achterwielophanging en op 200 millimeter van de centrale lijn van de auto.

De voorschriften voor de laatste 100 millimeter van de uitlaatpijpen zijn zodanig vastgesteld dat er voor de teams nauwelijks meer vrijheidsgraden over zijn. De uitlaatpijp moet rond zijn, de pijp moet die laatste 10 centimeter volledig recht zijn en in een hoek van maximaal 10 graden zijn geplaatst ten opzichte van de centrale lijn. De uitlaten zijn dus verplicht naar binnen gericht. Alleen met de hoogte van de plaatsing van de uitlaten kunnen de teams zich nog onderscheiden. De FIA heeft hiervoor de ruimte van 250 tot 600 millimeter boven de referentielijn (lees de vloer) aangegeven. Teams hebben dus in theorie de keuze om de uitlaten meer op de achtervleugel te richten wanneer ze kiezen voor een hoge plaatsing óf de lucht langs het chassis te versnellen vanaf de sidepods door een lagere plaatsing.

Je ziet hier dat de teams die voor het weekeinde hun auto's presenteerden hierin elk hun eigen keuzen voor hebben gemaakt. McLaren en Force India hebben de uitlaten opwaarts geplaatst, vlak voor de achterwielophanging. McLaren heeft de uitlaten verklonken in een extra bult in het bodywork waarmee ze de koude lucht voorbij de uitlaten probeert te blijven sturen én hitteproblemen met de uitlaten bij het bodywork wil voorkomen.

Force India heeft de uitlaten in de meer conventionele stijl, zoals de FIA ze waarschijnlijk heeft bedoeld. Eveneens naar boven geplaatst en met de uitlaatpijpen duidelijk zichtbaar uit het chassis. Het team heeft daarvoor wel hittebestendige carbonlaag zonder verf aangebracht aan de achterkant. 

Caterham maakte aan de achterkant openingen in het bodywork, waardoor de uitlaten daar niet zichtbaar zijn.

Ferrari heeft de reglementen duidelijk anders geïnterpreteerd en heeft gekozen voor een naar beneden geplaatste uitlaat. De 10 graden-regel is door de Scuderia dus in neerwaarste richting gevolgd. Ferrari hoopt door het sturen van de uitlaatgassen naar de achterwielophanging en brakeducts iets van de verloren downforce uit het 'geblazen diffuser-tijdperk' terug te winnen. De uitlaten zijn bij Ferrari integraal verwerkt in het bodywork, waarmee ze aërodynamisch wellicht de meest ideale oplossing heeft, maar een risico neemt op oververhitting van het bodywork.

VERLAAGDE NEUSSECTIE

De meest in het oog springende verandering voor 2012 is zonder twijfel de verlaagde neussectie. Om de veiligheid van de coureurs bij een frontale impact beter te garanderen, heeft de FIA gesteld dat de neussectie 75 millimeter lager geplaatst dient te worden dan in 2011. Bij het opstellen van de reglementen zal de FIA hebben verondersteld dat de teams die verlaging dan ook achter de voorwielen zouden vormgeven, maar heeft dat niet verklonken in de reglementen.

De meeste teams kwamen tot de conclusie dat het verlagen van de monocoque vanwege de aërodynamische prestaties niet wenselijk was. Een lagere monocoque betekent immers dat er minder lucht onder de neus door kan worden geleid, wat leidt tot minder neerwaartse druk. Ze namen daarom een cosmetische imperfectie op de koop toe en kozen ervoor de neus zo ver mogelijk op de maximale hoogte te laten doorlopen om vervolgens binnen een ruimte van 150 millimeter een verval van 75 millimeter aan te brengen. Het resultaat is de 'platypus'-neus - vrij vertaald de vogelbekdier neus - die we als eerste zagen op de Caterham en later ook op de Ferrari en Force India. Alleen McLaren zag tot nu toe af van een dergelijke vormgeving.

Het zal interessant worden wat de gevolgen van de nieuwe, opmerkelijke vormgeving van de neussectie zullen zijn voor de totale balans van de auto's. Door de verlaging van de neus is er meer benodigd om de luchtstroom effectief over de voorvleugel te leiden. De ontwikkeling van de voorvleugel zal dus nog belangrijker zijn dan die in 2011 al was. De FIA heeft daarbij nogmaals aangegeven dat het niet de bedoeling is dat de teams de voorvleugels laten doorbuigen: door de reglementsverduidelijking die voor Kerst werd uitgevaardigd, zullen de vleugels bij een statische test van 100 kg nog maximaal 1 centimeter mogen doorbuigen. 

De aërodynamische prestaties ten spijt, de nieuwe 'vogelbekdierneus' oogt op z'n minst opmerkelijk en zal zeker niet de schoonheidsprijs verdienen. Verwacht mag worden, dat in navolging van Caterham, Ferrari en Force India, vrijwel alle teams dit voorbeeld zullen volgen. Voor 2013 beraadt de FIA zich op een verlaging van de rijhoogte, zodat de platte neus volgend jaar weer zou verdwijnen.

GEWICHTSVERDELING

De FIA heeft harde eisen gesteld aan de gewichtsverdeling van de auto's. Het gewicht dat door de voorwielen, respectievelijk de achterwielen wordt gedragen mag tijdens de kwalificatie niet lager zijn dan 291 kilogram, respectievelijk 342 kilogram. Vanwege de parc fermé-regels betekent dit automatisch dat die afstelling ook in de race zal gelden. 

Met deze voorgeschreven verdeling wil de FIA voorkomen dat teams al te avontuurlijke routes gaan bewandelen om de Pirelli-banden buiten hun normale prestatiekader te laten werken. Door het plaatsen van extra ballast op specifieke plekken kan de druk waarmee de band op het asfalt wordt gedrukt aanzienlijk worden verhoogd, wat grote prestatievoordelen kan genereren die niet gemakkelijk te compenseren zijn voor teams die die ruimte voor extra ballast tot het maximum gewicht niet hebben.

De gewichtsverdeling is al twee jaar door de FIA gelimiteerd en de verscherping volgt op de klachten van Pirelli over het gebruik van extra camber en ballast door Red Bull Racing buiten de gebruiksaanwijzingen van de fabrikant om. Toen het team besefte  zich daarmee in Spa op gevaarlijk terrein te hebben begeven, schreef Pirelli de FIA aan om de teams te dwingen haar gebruiksinstructies op te volgen. 

BEPERKINGEN OP ELEKTRONICA BIJ DE START

In het afgelopen seizoen namen startsystemen een nieuwe vlucht. Na het uitbannen van traction control was de start weer volledig in handen van de coureurs gekomen, maar de herintroductie van KERS maakte dat teams het extra opgebouwde vermogen gingen inzetten om de coureur sneller uit de startblokken te krijgen. 

De FIA roept de startsystemen een halt toe nu het extra vermogen van KERS niet meer mag worden gebruikt voor het opbouwen van extra torque bij de start. De starts zullen daardoor meer het product zijn van de rechtervoet van de coureur.

VERSCHERPTE INHAALREGLEMENTEN

In 2011 rees vaak discussie over het verdedigende rijden bij duels. De toevoeging van DRS plaatste de verdedigende coureur onder maximale druk, die daardoor ook iedere mogelijkheid aangreep om zich breed te maken. Vaker dan hen lief was, resulteerde dat in schade. Wat de FIA echter echt bewoog tot het verscherpen van de inhaalreglementen, was echter niet een inhaalactie in 2011, maar het ongeval van Mark Webber in Valencia in 2010. De Australiër wilde Heikki Kovalainen op een ronde zetten, maar die week daarbij meerdere keren van zijn lijn af en remde daarbij vroeger dan Webber inschatte. Het gevolg was een huiveringwekkende salto mortale, waarbij de sterke rollbar van de Red Bull erger voorkwam.

De FIA wil echter koste wat kost dergelijke incidenten uitbannen en komt nu met een nieuw reglement dat het de verdedigende coureur maar één keer toestaat van zijn lijn af te wijken. Beweegt hij toch terug naar zijn uitgangspositie, dan zal hij minimaal één wagenbreedte ruimte moeten laten tussen zijn auto en die van zijn tegenstander. De coureur in kwestie laat daarmee in feite ruimte voor zijn tegenstander om er voorbij te gaan. Effectief betekent het dus dat je tussen twee bochten maar één keer van je lijn kunt afwijken. 

Een duel zoals tussen Michael Schumacher en Lewis Hamilton in Italië, waarbij de Duitser met hand en tand zijn positie verdedigde, zullen we in 2012 dus niet meer zien. Het incident zorgde destijds na afloop voor veel discussie tussen de stewards en de coureurs en de FIA lijkt daar met dit reglement de angel uit te hebben gehaald.

INHALEN ONDER DE SAFETY CAR

Om het veld onder een safety car weer écht dichter bij elkaar te brengen en het voordeel van de neutralisatie niet uitsluitend toe te spelen aan de coureurs die zich binnen een ronde van de leider bevinden, heeft de FIA een nieuw Safety Car reglement uitgevaardigd, waarbij het coureurs op een of meer ronden achterstand is toegestaan de safety car én de voorliggende coureurs voorbij te gaan om zich van de achterstand te ontdoen. Bij een neutralisatie over meerdere ronden sluiten zij in de daarop volgende ronde dan aan aan de achterkant van het veld.

BANDENSETS BESCHIKBAAR VANAF VRIJDAG

Elke coureur heeft in 2012, net als vorig jaar, de beschikking over elf bandensets, maar vanaf nu zullen ze die al op vrijdag beschikbaar hebben, in plaats van in een latere fase. Het betekent dat de teams nog zuiniger met het rubber moeten zijn, want met deze sets moet het gehele weekend worden verreden. Zes sets blijven na zaterdagochtend over: verplicht drie 'options' en drie 'primes', zodat de bandenstrategie voor de race al voor de kwalificatie moet worden gemaakt. 

Het staat Pirelli overigens vrij om naast de elf sets ook nog ontwikkelingscompounds te testen op de vrijdagen. Ook deze dienen aan het einde van die dag weer te worden ingeleverd.

AFSNIJDEN NIET TOEGESTAAN

Waar het coureurs buiten duels nog wel eens oogluikend werd vergeven als ze een bocht afsneden via een zogenaamde escape road, zal de FIA daar in 2012 strenger op toezien. Vooral in kwalificaties werd nog wel eens handig gebruik gemaakt van de kortere route om sneller de pits te bereiken voor een bandenwissel. Dit zal niet meer zijn toegestaan. Een coureur mag niet meer zonder duidelijke reden de weg afsnijden. Doet hij dit toch, dan riskeert hij een tijdstraf in de race of een gridpenalty in de kwalificatie.

CRASHTESTS

Tot op heden moesten teams steeds voor aanvang van het seizoen met hun chassis de crashtests doorstaan. In de meeste gevallen hadden de coureurs er op dat moment echter al duizenden testkilometers - en dus een veelvoud van een Grand Prix-afstand - op zitten in een auto die in theorie nog niet crashproof hoefde te zijn. Op voorspraak van de coureurs is hier dit jaar verandering in gekomen. De FIA heeft het met ingang van dit jaar verplicht gesteld dat alle crashtests moeten zijn doorstaan vóórdat een auto het circuit op mag.   SZ 

  Na een korte winter gingen de auto's op transport naar Jerez voor de eerste test.

  Het blazen van de diffuser door uitlaatgassen behoort tot het verleden. 

De positionering van de uitlaten is in 2012 aan strikte voorschriften gebonden.

 
McLaren heeft een extra bult aangebracht in het bodywork om de uitlaten in te huisvesten. 

Force India heeft de meest duidelijke platypus neus met een duidelijk verval van 150 millimeter.  

De gewichtsverdeling is in 2012 verder gespecificeerd door de FIA.

Elektronica bij de start is niet langer toegestaan. De rechtervoet van de coureur is echt weer doorslaggevend in 2012.

Duels als die tussen Michael Schumacher en Lewis Hamilton in Monza behoren tot het verleden: een coureur mag nog maar één keer van zijn lijn afwijken.

Coureurs op een ronde achterstand mogen in 2012 de safety car inhalen om zich te ontdoen van een ronde achterstand.