De strenge technische reglementen van de FIA zorgen er anno 2008 voor dat de ontwerpers op de diverse afdelingen nog maar heel weinig speelruimte hebben om hun fantasie de vrije loop te laten. Vrijwel alle dimensies zijn vastgelegd en onderdelen worden in toenemende mate in werking en omvang voorgeschreven en gestandaardiseerd. Dat alles is een product van de jarenlange campagnes van de FIA om een evenwicht te bewaren tussen enerzijds de technische vooruitgang en anderzijds de competitie. Lang voordat Max Mosley de scepter zwaaide, ging het er anders aan toe. De jaren '70 en vroege jaren '80 waren bij uitstek de tijd waarin teams en ontwerpers nog naar believen konden pionieren en met vindingrijke innovaties probeerden elkaar de loef af te steken. 

Dat laatste bracht een aantal opmerkelijke resultaten voort: auto's die er bij hun onthulling daadwerkelijk voor zorgden dat er een schok door het paddock ging. Sommige daarvan behaalden opmerkelijke successen, andere stierven een vroege dood, maar telkens lagen er interessante visies aan ten grondslag. Een van de auto's die dat bij uitstek deed, was de Brabham BT46B, bijgenaamd: 'De Stofzuiger'. Dat ontwerp zou de teams aan het einde van de jaren '70 voor het eerst doen realiseren dat er ook grenzen waren aan de vrijheid.

Het is de zomer van 1978 als de Formule 1 arriveert in het Zweedse Anderstorp. Het seizoen 1978 bevindt zich op het breekpunt. Mario Andretti en de lokale held Ronnie Peterson zijn tot op dat moment oppermachtig met de Lotus 79, de auto waarmee Colin Chapman het 'ground effect' heeft geïntroduceerd. Door middel van skirts wordt er onder de auto een onderdruk gecreëerd die ervoor zorgt dat de auto's op snelheid een grote toename van downforce genieten. Voor velen leek het seizoen op dat moment een gelopen koers. De andere teams tastten nog veelal in het duister over de precieze werking van de Lotus, zodat er nauwelijks een antwoord kwam op de overweldigende snelheden van Andretti en Peterson.

Als er al een antwoord zou komen, dan verwachtte men dat van de hand van Ferrari of McLaren, de topteams van die tijd. Zeker niet van het Brabham van Bernie Ecclestone, dat met grote problemen kampte met de koeling van haar BT46. Met wereldkampioen Niki Lauda aan boord bleef Brabham een team waar rekening mee gehouden moest worden, maar een titelverdediging zou er voor Lauda niet meer in zitten, zo luidde de algemene conclusie. Toch waren alle ogen daar in Zweden gericht op de rode bolides van de Oostenrijker en diens teamgenoot John Watson. In een poging om de hardnekkige koelingsproblemen met de Alfa Romeo V12 te verhelpen hadden onderwerper Gordon Murray en de zijnen een rigoureuze oplossing: er werd een enorme ventilator geïntegreerd onder de achtervleugel, die de warme lucht van het motorblok op snelheid zou moeten afvoeren.

De ventilator bleek echter een opvallend neveneffect te hebben. Doordat die laag onder de achtervleugel was geplaatst, werd niet alleen de lucht vanonder het bodywork afgevoerd, maar werd ook de lucht onder de auto weggezogen. Dat creërde zo'n vacuüm dat de auto als het ware aan de grond werd gezogen. Met zoveel grip waren de Brabhams van het ene op het andere moment een bedreiging voor de gevestigde orde.

Technisch consultant Gary Anderson, voormalig Technisch Directeur van Jordan, was destijds betrokken bij de turnaround van de BT46: "Ik werkte halverwege de jaren '70 voor McLaren na een aantal jaren voor Brabham gewerkt te hebben. Ik ging in 1978 voor korte tijd terug naar Brabham en mijn eerste project daar was het vinden van een oplossing voor de koeling van de BT46, die oppervlaktekoeling had.  Ik stelde toen voor aan Gordon Murray om een ventilator te gebruiken voor de koeling in plaats van de problematiek met radiatoren. Ik ben toen zelf teruggegaan naar McLaren, maar zij hebben dat idee na dat gesprek opgepakt en het uitgewerkt tot een concept met een veel grotere ventilator". 

Toen de resultaten van de 'fan car' zich tijdens een privétest hadden geopenbaard, besloten Ecclestone en de zijnen de werking van hun ventilator tot het laatst toe te verbergen.De ventilator werd afgedekt met een kap die verdacht veel leek op het deksel van een vuilnisemmer en tijdens de voorbereidingen zorgde het team er steeds voor dat een escortewagen achter de auto aan reed bij het binnenrijden van de pits om al te nieuwsgierige concurrenten en fotografen het zicht te ontnemen. De coureurs werden geïnstrueerd de koppeling niet los te laten, omdat daarbij de onderdruk kort weg zou vallen en de auto ruim een centimeter zakte. Dat laatste zou niet onopgemerkt zijn gebleven en mogelijk verraden dat de ventilator meer deed dan slechts het koelen van de motor.

Het grote voordeel van de ventilator boven het grondeffect was, dat die ook op lage snelheid voor veel downforce zorgde, terwijl de skirts op de Lotus pas bij hoge snelheid hun werk deden. John Watson zou jaren later verklaren: "de 'fan car' genereerde suctie op basis van de toeren van de motor, niet op basis van de snelheid op de baan. Hij genereerde in de eerste versnelling bij 12.000 toeren evenveel downforce als bij 12.000 toeren in de zesde versnelling, onafhankelijk van de extra downforce afkomstig van de vleugels".

In de kwalificatie drukten de Brabhams het expres het tempo. Lauda kwalificeerde zich op de tweede startrij met John Watson voor zich als tweede naast Mario Andretti. De ventilator kon desondanks niet onopgemerkt blijven en diverse teams stelden voorafgaand aan de race een protest in. Lotus, Tyrrell, Surtees en McLaren klaagden bij de CSI, de voorloper van de FIA, over de legaliteit van de auto. Colin Chapman claimde daarbij dat de auto een gevaar vormde, omdat die al het vuil inclusief stenen vanonder de auto zou catapulteren richting zijn achtervolgers. De CSI had Brabham voorafgaand aan het weekend echter groen licht gegeven, omdat er geen reglement bestond dat het gebruik van een ventilator verbood.

Zeer tegen de zin van de concurrentie zouden de Brabhams dus mogen starten en de ware aard van de ventilator zou zich daarbij al heel snel openbaren. Weliswaar zou Lauda, die vanaf de tweede startrij teamgenoot Watson voorbij stoof, er veertig ronden over doen om Mario Andretti te passeren voor de leiding in de race. De Brabham was al die tijd duidelijk de snellere van de twee. Na veertig ronden onder zware druk liet Andretti in de laatste bocht voor startfinish net teveel ruimte en Lauda maakte op het laatste moment gebruik van de mogelijkheid. 

Die inhaalactie was voor de critici het bewijs van het enorme effect van de ventilator, want men was ervan overtuigd dat de manoeuvre nooit zou zijn gelukt zonder de extra grip. Op het moment dat Lauda instuurde was die namelijk verre van optimaal gepositioneerd, maar toch vond de Brabham bij het uitkomen van de bocht razendsnel grip om de Lotus voorbij te stevenen. De zwarte JPS-bolide eenmaal achter zich latend, bouwde Lauda binnen dertig ronden een voorsprong van 34 seconden op. De Oostenrijker won de Grand Prix. Naar hij achteraf zei, de gemakkelijkste overwinningen uit zijn carrière: "Je kon met die auto echt alles doen. Ik zette Andretti onder zware druk en zijn Lotus gleed echt alle kanten op. Mijn Brabham zat daar gewoon achter, alsof die op rails reed. Toen Andretti een klein foutje maakte, trok ik naar de binnenkant en pakte hem bij het uitkomen van de bocht, geen enkel probleem". 

Bij terugkeer in de pits was de aandacht voor de achterkant van de Brabham groot. De ware aard van de fan car was doorgedrongen en de protesten klonken na afloop van de race nog luider dan ze een dag eerder hadden geklonken na de kwalificatie. Ontwerper Gordon Murray verdedigde zijn ontwerp door te stellen dat de ventilator toch echt in de eerste plaats was bedoeld voor het koelen van de auto en maar gedeeltelijk voor de aërodynamica. Een protest van Williams werd door de Zweedse wedstrijdleiding gelegd bij de CSI, die oordeelde dat de auto weliswaar legaal was, maar dat de auto een gevaar vormde zoals werd gesteld door de concurrerende teams. 

Bernie Ecclestone stond onder zware druk om de BT46B terug te trekken. Weliswaar werd de uitslag van de Grand Prix van Zweden bevestigd, de latere F1-preses moest het ontgelden in de vergadering van teameigenaren en zou zijn rol als voortrekker van de FOCA, de Formula One Constructors Association op de tocht staan als die niet tegemoet zou komen aan de eis om de 'fan car' terug te trekken. Uiteindelijk kwam het tot een compromis, waarbij Ecclestone afspraak de auto nog drie wedstrijden te zullen inzetten, alvorens hij de auto per 1 augustus zou terugtrekken. Op die manier zou Brabham de investering in de BT46B toch enigszins terugbetaald zien en zou daarna het hoofdstuk van de ventilatoren op de auto's worden afgesloten. 

Ecclestone zou later zeggen: "Ik besloot de auto terug te trekken, omdat Colin Chapman en ik het erover eens waren dat een ventilatorauto slecht zou zijn voor de sport. Iedereen zou zijn auto moeten aanpassen en de kosten zouden daardoor stijgen. Dat terwijl we uiteindelijk allemaal weer op eenzelfde niveau zouden zitten. Er was geen enkel voordeel op lange termijn".

In navolging van de protesten had de CSI een uitgebreid onderzoek ingesteld naar de BT46B en Gordon Murray's stelling bevestigd dat de Brabham ventilator voor 70 procent diende voor koeling en voor 30 procent voor het genereren van ground effect. De CSI zou de auto niet illegaal verklaren, maar niet akkoord gaan met de afspraak van de FOCA om de auto drie wedstrijden te gedogen. Als het principe illegaal was, dan moest het met onmiddellijke ingang worden verboden. 

Zo gebeurde het en in Frankrijk stond Brabham desgevolgd weer aan de start met een conventionele auto. In Frankrijk stond Watson nog op pole-position, maar in feite viel Brabham weer terug naar haar oude niveau. Lauda won de Grand Prix van Italië nog na een valse start van Andretti en Villeneuve en de zware crash daarvoor in het middenveld, die uiteindelijk de voorbode was voor het overlijden van Ronnie Peterson. Lotus won, zij het in een staat van rouw bij kennisneming van het overljiden van de Zweed, de wereldtitels. Brabham zou daarna pas in 1980 weer regelmatig om de overwinningen kunnen strijden, met Nelson Piquet achter het stuur.

Het was voor het eerst dat teams onderling tot de conclusie kwamen dat er ook grenzen waren aan de 'vrije expressie' die tot op dat moment had bestaan in de Formule 1. Het afgesproken verbod op ventilatoren zou uiteindelijk de voorloper zijn van de latere uitbanning van het ground effect in 1981. Een roerige periode, waarin de verhoudingen tussen de regelgevende autoriteit en de teams zich nog moesten zetten. 

De ventilator-Brabham blijft echter een van de meest radicale en opmerkelijkste innovaties uit de geschiedenis. Vooral, omdat die zo'n enorme impact bleek te hebben op de prestaties van de auto. In dat opzicht vielen de skirts echt in het niet bij de enorme downforce die de 'fan car' wist te genereren. Hoewel ze destijds hard werden aangepakt door de omgeving, blikken de betrokkenen van destijds er nog altijd met een zekere opwinding op terug. De BT46B is in het geheugen van velen die het hebben gezien een blijvende herinnering aan de tijd van het onbegrensde pionieren. · SZ

  De 'Stofzuiger' Brabham BT46B debuteerde in het Zweedse Anderstorp en deed letterlijk en figuurlijk stof opwaaien. 

  Niki Lauda was in de BT46B na een matig seizoen plotseling oppermachtig. De auto werd als het ware aan de grond gezogen. 

Het effect van de 'fan car' moest zo lang mogelijk geheim blijven. Hij werd afgedekt met iets wat verdacht veel weg heeft van het deksel van een vuilnisemmer. 

De enorme ventilator werkte onafhankelijk van de snelheid van de auto en genereerde daardoor zowel in snelle als langzame bochten een enorme downforce. 

Lauda zette de Brabham bij de start al naast de Lotus van Andretti, maar zou veertig ronden nodig hebben om hem te passeren. 

"Het was de gemakkelijkste overwinning van mijn carrière". - Niki Lauda.

"Ik besloot de auto terug te trekken, omdat Colin Chapman en ik het erover eens waren dat een ventilatorauto slecht zou zijn voor de sport". - Bernie Ecclestone.

  Chapman en Ecclestone kwamen tot de conclusie dat er een grens was overschreden.

Het team bevestigde daarom een ventilator aan de versnellingsbak, die op aandrijving van de motor de warme lucht moest wegzuigen. Het bij-effect was dat niet alleen de de lucht vanuit de motor werd weggezogen, maar dat er een compleet vacuüm ontstond onder de auto.

 GARY ANDERSON

      "Ik stelde Gordon Murray voor om een ventilator        te gebruiken voor de koeling van de BT46". -          Gary Anderson.