Met een flinke stapel A4'tjes onder zijn arm en Adrian Newey aan zijn zijde loopt Red Bull Racing teambaas Christian Horner op zaterdagochtend naar de andere kant van het paddock waar het FIA-compound, voor deze gelegenheid op ongewoon grote afstand van de teams, is geplaatst. Zijn tred is gehaast en gespannen. De gezichten staan strak. Via een kort communiqué had  Racedirecteur Charlie Whiting op zaterdagochtend de teams bijeen geroepen voor een bijeenkomst om 11.30 uur, waarin hij aankondigde dat alle eerder verleende dispensaties omtrent het off-throttle gebruik van de diffusers niet gehandhaafd konden worden. Het was slechts luttele uren voor aanvang van de kwalificatie. De plotselinge ommekeer was het Red Bull-management in het verkeerde keelgat geschoten en nu waren ze op de weg terug naar het compound om de FIA haar bezwaren kenbaar te maken.

Het terugdraaien van de eerder in die week toegezegde dispensatie zette het paddock op z'n kop. Her en der moesten de teams binnen korte tijd aanpassingen aanbrengen in de motorsettings en ondertussen was het een drukte van jewelste van senior teampersoneel dat af en aan liep tussen het FIA-compound, hun trailers en die van Bernie Ecclestone, want dit - een ommekeer in de instructies omtrent de reglementen bijna letterlijk om twee voor twaalf - was nog niet eerder vertoond.



De discussies hadden hun oorsprong medio mei, toen de FIA de teams kort na het weekend van de Grand Prix van Turkije had laten weten dat zij de intentie had de geblazen diffusers nog in het lopende seizoen aan banden te leggen. 

Het was dé innovatie geweest van 2011. Na het verbieden van de dubbele diffuser aan het einde van 2010 waren de teams gekomen met de door uitlaatgassen gestimuleerde diffuser: hot-blown met daadwerkelijk uitlaatgassen uit de motor of cold-blown met koude lucht die onder druk door de uitlaten werd geblazen wanneer de coureur van het gas ging - het leverde tienden van seconden op. 

Maar er was een keerzijde aan het geheel: de engine mapping - het voorprogrammeren van de motoren - had bij inspecties door de FIA zulke extreme vormen aangenomen, dat teams potentieel veel meer konden bewerkstelligen dan de scrutineers voor mogelijk hadden gehouden. 

"We besloten op te treden omdat we, dergelijke extreme mapping als mogelijk illegaal moeten beschouwen, maar ook omdat er zoveel vrijheid zou bestaan waarop geen controle plaatsvindt, dat het erin zou resulteren dat teams daarvoor aanzienlijke kosten voor verdere ontwikkeling tijdens het seizoen zouden moeten maken", tekent de FIA op op haar website.

Het verbieden van off-throttle gebruik van de geblazen diffuser was een maatregel die vrijwel alle teams zou raken. "Iedereen heeft dit in bepaalde mate wel gedaan", stelde Charlie Whiting over het voorprogrammeren van de motoren via motormanagement, "sommigen extremer dan anderen en je zou kunnen stellen: sommigen ook beter dan anderen, maar tot op zekere hoogte doet iedereen het. Er zijn echt extremen bij. Ik mag niet zeggen hoe extreem, maar we zijn best verbaasd".

Die extremen waren er dan vooral tijdens de kwalificatie, wanneer voor een korte tijd engine maps werden gebruikt die een ultieme ronde mogelijk maakten. Vervolgens werd voor de race naar een behoudendere engine map teruggeschakeld. Iets wat indruist tegen de al sinds 2003 van kracht zijnde parc-fermé regels: "Wij zijn van mening dat dit zeker indruist tegen de geest van de parc fermé regelgeving, maar, nog belangrijker, de relevante regelgeving staat gewoon niet toe dat wijzigingen worden aangebracht terwijl de auto's werden vastgehouden onder parc ferme omstandigheden. Verbindingen met de auto kunnen worden gemaakt en elektronische units zijn vrij toegankelijk, maar er mogen geen veranderingen aan de set-up van de auto worden verricht", stelt de FIA in een Q&A op haar website.

Het verbieden van de geblazen diffuser was een complex vraagstuk. De diffusers en uitlaten waren verweven in de concepten van de huidige generatie F1-auto's en al te ingrijpende maatregelen zouden de teams ook op andere gebieden kunnen beperken: "Het grootste probleem was de moeilijkheid om ervoor te zorgen dat teams niet gehinderd werden in het gebruik van bestaande, legitieme strategieën en er tegelijkertijd voor te zorgen dat de extreme mapping niet meer mogelijk was. Dit is waarom we de invoering van de maatregelen tot de Britse Grand Prix hebben uitgesteld".

Op 20 juni vaardigde de FIA een reglementsaanpassing uit die stelde dat de gastoevoeropening wanneer een coureur het gaspedaal niet intrapt vanaf de Grand Prix van Engeland nog maximaal 10 procent mocht zijn bij 12.000 rpm en 20 procent bij 18.000 rpm, met een lineaire ontwikkeling daartussen. Per direct werd, voor de Grand Prix van Europa, het tussen de kwalificatie en de race wisselen van engine maps verboden.

Met die maatregelen gaf de FIA de fabrikanten de tijd om hun technische aanpassingen te doen, maar die bleken lastiger uitvoerbaar dan gedacht. De motoren zijn aan strenge homologatie-eisen onderhevig, maar dat neemt niet weg dat elke krachtbron zijn eigen werking heeft. Toen de V8's voor 2006 werden gebouwd, was nog niet voorzien dat de FIA ooit op off-throttle gebruik beperkingen zou opleggen en de constructies waren dan ook niet berekend op de extra restwarmte en druk die het grotendeels sluiten van de gastoevoer zou hebben. 

De fabrikanten vreesden ondertussen dat zij door de maatregelen het onderspit zouden delven ten opzichte van de concurrentie. Niet alle motoren hadden dezelfde constructies: de gastoevoer kan met vlinders of vatdruk werken en daarmee zou het reglement voor verschillende resultaten kunnen zorgen, met name in de reactietijd tot het weer herstellen van de volledige toevoer bij intrappen van het gaspedaal. 

Elk van de vier fabrikanten had er zo hun eigen problemen mee. Cosworth van hen nog het minst. De leverancier had als enige nog niet de hete geblazen diffusers ondersteund en hoefde dus minder rigoureuze aanpassingen te doen. De andere hielden elkaar nauwlettend in de gaten. Mercedes High Performance Engines had bij de FIA aangeklopt met het argument dat zij zonder gastoevoer op de overrun de druk op de krukasbehuizing niet kon beheersen. Het zou een direct risico vormen op de betrouwbaarheid. Toen de FIA zich realiseerde dat dit probleem echt was en Mercedes bovendien aan handen gebonden was door de stringente homologatieregels, die tegengaan dat motorleveranciers tussentijds hun motoren doorontwikkelen, kon ze niet anders dan het Duitse merk een dispensatie te verlenen.

Toen Renault lucht kreeg van de afspraak, zette ze de politieke druk er vol op bij de FIA voor eveneens een dispensatie om niet benadeeld te worden door de onvermijdelijke extra werking van de diffuser bij de dispensatie van Mercedes. De Fransen wilden - en kregen na aantonen van de noodzaak voor de betrouwbaarheid - een tegemoetkoming tot 50% gastoevoeropening. 

Dat leidde in de persconferentie op vrijdag tot een harde confrontatie tussen Red Bull Racing teambaas Christian Horner en McLaren's teambaas Martin Whitmarsh. "Je zou verwachten dat als je nu van het gas zou gaan, dat de toevoer gesloten is, maar er is een onderhandeling geweest en ik begrijp dat Renault de gastoevoer 50 procent mag openstellen onder het remmen en ik denk dat de meeste van ons dat niet hadden verwacht voor aanvang van dit evenement. Het is een beetje een verrassing en we zijn tijdens de sessies bij elkaar gekomen en proberen eruit te komen wat we moeten doen".

Christian Horner reageerde als door een wesp gestoken: "Ik vind Martins interpretatie interessant", zei de teambaas, "wat ik begrijp, is dat Mercedes brandstof gebruikt voor de overrun. Er zijn een aantal technische aanwijzingen geweest sinds Valencia en de laatste instructie is er heel duidelijk in dat motoren die in voorgaande configuraties zijn gebruikt door de FIA naar billijkheid zouden worden toegestaan. Mercedes zei dat de overrun die zij momenteel hebben niet is toegestaan en dat is hen volgens mij toegestaan op historische gronden en Renault is daar geen uitzondering op".

De chaos was compleet, want Ferrari en Cosworth - wiens protesten geen gehoor vonden - besloten in de vrije trainingen in Engeland de beperking tot 10 procent eigenhandig los te laten. Toen zij op vrijdagavond bij Whiting aangaven zeker niet aan de beperking te zullen voldoen en zij beroep zouden aantekenen tegen de resultaten als de concurrentie individuele concessies werden gedaan, realiseerde de FIA zich in welk web ze verstrikt was geraakt. 

Nu de tijd snel wegtikte, besloot Whiting pas op zaterdagochtend dat hem geen keuze restte dan de aan Renault verleende dispensatie in te trekken. Deed hij het niet, zou het protesten regenen aan het einde van het weekend en zou de sport in chaos vertrekken uit Silverstone. Mercedes' overrun afspraken waren nog vóór het weekend afgesproken en niet meer op korte termijn aan te passen, zodat die in ieder geval voor het weekend gehandhaafd zou blijven.

Op zaterdagochtend riep hij de teams in een fax om 10.52 op voor een bijeenkomst om 11.30 uur, waarin hij de situatie toelichtte. "Na verdere gesprekken met de teams en motorfabrikanten kunnen wij nu het volgende standpunt innemen en wij zullen dit met onmiddellijke ingang doorvoeren", schreef Whiting in een toelichting aan de teams,

"In lijn met de eis om acceptabele SECU configuraties [engine maps, red.] bij de FIA in te dienen voorafgaand aan de Britse Grand Prix (d.w.z. voorafgaand aan het evenement, op donderdag voor 10.00 uur, zullen wij de informatie die na die tijd is ingediend niet ontvankelijk verklaren voor dit evenement".

"Daarom zijn voor de rest van dit evenement TD/022-11 en TD025-11 van toepassing en als uitzondering (waar alle fabrikanten van op de hoogte waren voorafgaand aan dit evenement) zal het gebruiken van brandstof voor de overrun FCO4 zijn toegestaan". 

De bekendmaking leidde tot felle protesten van Red Bull Racing en Renault. Christian Horner stond rood aangelopen de camera's van de BBC te woord en kon zijn frustratie maar tenauwernood verbergen. Binnenskamers waren harde woorden gevallen en Horner zou zelfs kortstondig met een boycot van de race hebben gedreigd. Red Bull zou protest volgens hem protest aantekenen tegen het raceresultaat.  

Na de kwalficatie volgde op zaterdagmiddag een nieuwe bijeenkomst met Whiting. Die stelde voor vanaf de volgende race terug te keren naar het interim-reglement zoals het er was voor de Grand Prix van Europa in Valencia. De geblazen diffusers zouden worden gedoogd, maar het tussentijds aanpassen van de engine maps zou in de toekomst worden verboden. Dit leidde tot hevige discussies tussen de teambazen. Ferrari en Cosworth waren niet onder de indruk van het draaien van de Racedirecteur. Zij hadden het concept van de hete geblazen diffuser nog niet zo ver ontwikkeld als Renault en Mercedes en waren daarom niet direct gebaat bij een terugkeer naar de oude reglementen. 

Toen de gemoederen wat tot bedaren werden gebracht  voorspraak van Renault-teambaas Eric Boullier en Red Bull Racings Christian Horner werd een brief opgesteld, die op zondagochtend ter ondertekening lag voor de teambazen waarin akkoord werd gegaan met het voorstel om de 'Valencia'-reglementen voor de rest van het seizoen te handhaven. Ferrari, Mercedes en Sauber hadden de brief voorafgaand aan een nieuwe bijeenkomst om 10.30 uur op zondagochtend in aanwezigheid van Bernie Ecclestone nog niet ondertekend en een aantal van hen was dat ook zeker niet van plan. Zij wilden op zondag eerst alle argumenten horen waarom de concurrerende fabrikanten niet aan de 90% afsluiting van de gastoevoer in off-throttle situatie konden voldoen. 

Er volgde een stevige lobby om de resterende teams over de streep te trekken. Er moést in Silverstone duidelijkheid komen om voor de rest van het seizoen controverse te voorkomen. Onderdeel van de gesprekken was dan ook dat geen enkel team meer protesten zou indienen tegen behaalde resultaten van andere op grond van het gebruik van de geblazen diffuser. Mercedes GP tekende na de gesprekken alsnog en kon gezien de politieke druk en de betrokkenheid van Mercedes-Benz aan de motorenzijde ook niet ander, maar Ferrari en Sauber verlieten de bijeenkomst zonder de zo benodigde handtekeningen. Ferrari wilde meer bedenktijd, Sauber was stelliger en steunde het voorstel niet. Peter Sauber vond dat de fabrikanten niet genoeg hun best hadden gedaan om aan de reglementen te voldoen en vermoedde dat het competitieve gewin meer de drijvende kracht was achter het niet kunnen voldoen aan de nieuwe eisen dan de technische argumenten die werden aangedragen. 

De teams vreesden kort voor aanvang van de Grand Prix dat het benodigde unanieme voorstel er niet zou komen en ieder, zonder overeenstemming, weer zijns weegs zou gaan. Ferrari draaide echter bij. Kort na de race bevestigde teambaas Stefano Domenicali dat het team het voorstel wel degelijk zou ondersteunen. 

"Ik denk dat dit voor niemand goed is geweest", besloot Ferrari-teambaas Stefano Domenicali, "we moeten een streep trekken en vooruit kijken, want waar gaan we anders naar toe? Hoewel ik het niet eens ben met de gang van zaken moesten we in het belang van de sport actie ondernemen".

Hij was echter niet te spreken over de houding die een aantal teams had aangenomen in de discussie om de consternatie rond de geblazen diffuser in hun eigen voordeel te beslechten: "Om eerlijk te zijn, als je denkt aan het grotere plaatje, dan denk je aan een grotere gastoevoeropening. Ik moet zeggen dat ik niet denk dat iedereen zich zo heeft opgesteld zoals wij hebben gedaan".

Sauber bleef volharden, tekende de brief niet, maar gaf na lang aandringen van Bernie Ecclestone aan zich erbij neer te leggen als hij de enig resterende tegenstander was van het voorstel. 

Daarmee kwam er op zondagmiddag een einde aan een bewogen weekend. Dat het voor het overgrote deel voorbij ging aan het oog van het grote publiek, was achteraf wellicht de redding voor de sport, want het laat zich aan een buitenstaander moeilijk uitleggen hoe een en ander kon gebeuren.

Het was te verwachten dat de teams en fabrikanten die de hete geblazen diffuser het verst hadden doorontwikkeld én geïntegreerd in hun pakketten weerstand zouden bieden tegen de opgelegde beperking. De FIA maakte echter de kapitale fout dat ze zich, door een gebrek aan echte kennis van de werking van de krachtbronnen, liet leiden door wat de fabrikanten haar voorlegde en maakte de fout zich te laten verleiden tot het verlenen van individuele dispensaties. 

Het is in een sport als de F1, waarin ieder team en iedere fabrikant zijn eigen unieke concept ontwikkelt, uiterst lastig om altijd met een oplossing te komen waar iedereen zich in kan vinden, maar het doen van individuele toezeggingen is funest voor een regelgevende autoriteit. In de F1 blijft zoiets niet onopgemerkt en voor je het weet bevindt je je als Racedirecteur dan in een doodlopende straat. 

De teams zagen het probleem van Whiting en besloten de kwestie niet verder op het spits te drijven, maar het toont wel aan hoe delicaat tussentijdse reglementswijzigingen kunnen uitpakken. Zeker nu er maar vier fabrikanten resteren, ligt er veel macht bij de motorenbouwers die in een situatie van een tussentijdse aanpassing de tijd aan hun zijde hadden. Zij gaven aan dat de aanpassingen binnen de tijd niet haalbaar waren en het halve startveld zou er mogelijk de gevolgen van ondervinden. 

Het verdrag van de teams brengt de rust en stabiliteit die iedereen wordt beoogd. In 2012 zal de geblazen diffuser dan weer tot het verleden behoren als de reglementen strengere bepalingen opleggen aan de positionering van de uitlaten. 'Silverstone' zal echter nog wel even nadruisen in de gedachten van de Racedirecteur als het weekend waarin zijn reglementswijziging door de teams van tafel werd geblazen. SZ 

  Newey en Horner op weg naar het FIA compound. De FIA besloot de verleende dispensatie voor off-throttle gebruik hals-over-kop in te trekken.

  De FIA had aangekondigd het off-throttle blazen van de diffuser vanaf Silverstone te verbieden.

Racedirecteur Charlie Whiting had zich constructief opgesteld en verschillende fabrikanten dispensaties toegezegd.

 
Mercedes claimde dat zij zonder gastoevoer op de overrun de druk op de krukasbehuizing niet kon beheersen.

  Het ontdekken van de verleende dispensaties leidde tot een harde confrontatie tussen Martin Whitmarsh en Christian Horner in de persconferentie.

Horner staat rood aangelopen de pers te woord na het intrekken van de verleende dispensatie. 

Renault motorchef Rob White beklaagt zich over de gang van zaken bij Bernie Ecclestone.

Whiting legt de problematiek uit aan FIA-President Jean Todt.