Dat alles heeft ervoor gezorgd dat het veld nog dichter bij elkaar zit dan in het seizoen 2007. De reglementen zijn ondanks het verbod op traction control en een verdere standaardisering van de motor relatief stabiel gebleven. De teams weten waar ze aan toe zijn met de banden en zelfs de meeste rijdersduo's zijn in stand gebleven sinds het vallen van de vlag in Brazilië. Dat alles zorgde ervoor dat het toch een relatief rustige winter was. Rustig in de zin dat er niet veel opvallend, hoogoplopend drama was bij de teams. Hier en daar waren er wel zo wat problemen. Incidenteel met betrouwbaarheid of van wat meer structurele aard waar het de snelheid betrof, maar dat is niets nieuws: zoals in elk kampioenschap kent ook de winter zo zijn winnaars en verliezers.

SZ: Als we het veld bekijken zoals het er nu voorstaat, wat valt jou dan vooral op?

GA: Het is een wat gemixt beeld. Je moet de prestaties plaatsen tegenover de beelden. De beelden, hoe de auto's eruit zien, zeggen maar één ding, maar ik ben best onder de indruk. McLaren heeft een aantal zaken echt naar een hoger niveau getild. Ze hebben hard gewerkt, veel interessante detailveranderingen aangebracht aan de auto's, kleine dingen, maar naar mijn idee wel heel positieve punten.

Ferrari heeft vorig jaar een heel vreemd seizoen gekend. Ze waren snel op een type circuit en minder snel op andere. Zij hoefden niet op zoek te gaan naar het probleem. Ze wisten al waar het probleem lag. Daardoor konden ze gericht actie ondernemen om het probleem te verhelpen. Normaal gesproken, als je een nieuwe autio ontwikkelt voor het nieuwe seizoen is het lastig echt te ontdekken waar nu precies je zwakke punten liggen. Dan moet je ervoor zorgen dat je je problemen oplost en daarbij niet iets verandert wat je al had en wat goed was. Ferrari heeft een heel duidelijk afgetekende richting gekozen om zich te verbeteren in de langzame bochten. In 2007 waren ze niet zo goed in langzame bochten, de auto was goed in snelle bochten. Het ziet ernaar uit dat ze hun problemen hebben opgelost. Valencia is een circuit waar je lange, uitgerekte bochten hebt. Daar moet je een goede voorkant op je auto hebben en ik denk dat ze dat nu hebben. Ze deden het goed daar. Ik denk dat ze een heel grote stap hebben gemaakt voor de circuits waar ze het vorig jaar moeilijk hadden en ik weet zeker dat ze hun niveau op de hoge-snelheidscircuits hebben behouden. Ze zijn er nog niet geweest, maar we zullen het wel zien.

SZ: Dus wat jou betreft was de beste weg af te stappen van de lange wielbasis die ze vorig jaar hadden?

GA: Dit jaar is traction control door de reglementen verboden. Een iets langere wielbasis is daardoor helemaal geen slecht idee. Ik denk dat McLaren een iets langere wielbasis heeft dan vorig jaar en Ferrari een kortere dan ze vorig jaar hadden. Er is een gulden middenweg daarin. Ik denk dat ze qua prestaties dit jaar weer iets dichter bij elkaar zitten. 

Komen we dan bij de auto's die goed zijn, dan begin ik met Williams. Williams heeft een goed uitgebalanceerd autootje ontworpen. Ze hebben geen grote gokken genomen. Ze zijn doorgegaan op de ingeslagen weg en proberen, naar mijn idee, hun nieuwe structuur te laten werken. Ik denk dat zij dit jaar de 'BMW' van vorig jaar kunnen worden. Ze kunnen het McLaren en Ferrari moeilijk gaan maken. Ferrari en McLaren zullen ze altijd in de gaten houden, omdat ze in staat zijn om hen op een goede dag te verslaan. Ik denk dat ze een goede stap voorwaarts hebben gemaakt richting de competitieve voorkant van het veld.

Ik denk dat BMW... Het is een beetje vreemd. Ik heb altijd gedacht dat ze heel consistent waren. Ze hebben nooit de grenzen opgezocht en de auto die ze hadden, begrepen ze ook. Ze weten wat ze er mee kunnen op het circuit, maar dit jaar lijkt dat niet meer zo te zijn. Ze zijn teruggevallen. Een van de dingen die ik niet sterk vind aan hun auto is de geometrie aan de voorkant met de 'no-keel' constructie. Dat betekent dat je wishbones in een grote hoek opwaarts naar het chassis worden geplaatst. Dat is een behoorlijk compromis voor de geometrie van je voorwielophanging. De beweging van het loopvlak van de band is daarbij kritisch, maar dat wordt door geen enkel simulatieprogramma als factor meegenomen. Dat is een kwestie van ervaring en afwegen in je beslissing. BMW is hierin een beetje in de richting gegaan van Toyota, waar het contactoppervlak ook niet stabiel genoeg is. En dat allemaal voor twee of drie kilogram extra downforce, omdat het aërodynamisch beter uitkomt, maar die twee, drie kilo maken het verlies op je ophanginggeometrie echt niet goed.

Het is zoals met alles: je doet een klein beetje, dat is OK, doe je een beetje meer dan gaat het nog, maar doe je weer iets meer, dan is het niet meer in orde. Iedereen blijft vooruit pushen. Toyota is een extreme in dit geval en Williams is het andere uiterste. Dat zijn de twee einden van de schaal als het gaat om stabiliteit op je banden. De Williams is een goede auto, maar ze hebben daar nog niet het totale geloof en toewijding die McLaren en Ferrari op dit moment hebben. Het team is zichzelf nog aan het organiseren. BMW heeft dus nog wat problemen op te lossen om een consistente balans te vinden.

SZ: Is zoiets in een paar weken gedurende de wintermaanden te verhelpen?

GA: Dat is heel moeilijk. Als je je hebt gecommitteerd aan een chassis, dan is dat vooral aan de constructie van de wielophanging, meer dan aan je aërodynamica. Aërodynamica is alleen neerwaartse druk en als ik eerlijk ben, heeft het team dat ook nog niet op orde. Ik vind die voorvleugel niks. Ze zullen er wel cijfers van hebben uit de windtunnel, maar de balans aan de voorkant is daar niet goed. Dat is van de ene op de andere dag heel moeilijk te veranderen.

Toyota heeft het vorig jaar niet helemaal begrepen. Ze hebben niets ingrijpends op de auto. Ik zie daar nog steeds de problemen met de voorwielophanging. Er is nog steeds veel werk te verrichten aan de aërodynamica. Dit komt vooral tot uiting in wat je kunt met je banden. Op een nieuwe band kan iedereen een redelijke rondetijd zetten. De band heeft dan zoveel grip, maar welke band je ook gebruikt; je bent altijd afhankelijk van de balans van de auto en niet van de balans van de band. Een goede eigen balans zal een auto op een nieuwe band sneller maken, een auto die niet zo'n goede balans heeft zal het redelijk doen op nieuwe banden, maar daarna gaan de prestaties heel snel achteruit, omdat de banden dan minder grip bieden en je meer afhankelijk bent van de stabiliteit van de auto zelf. Je ziet dit dus niet over één ronde, je ziet het na ronde 10, 12, 15. En ik denk dat Toyota hier nog steeds problemen heeft.

Red Bull Racing... Het ziet er niet naar uit dat ze veel gedaan hebben. Vorig jaar waren ze niet snel genoeg, maar het probleem dat dat camoufleerde, was de betrouwbaarheid. Ze hebben nooit een goede referentie gehad van waar ze werkelijk stonden. Ik denk dat ze zich er dit jaar op hebben geconcentreerd om hun betrouwbaarheid te stabiliseren en ik denk dat hen een shock te wachten staat als dat is gelukt en ze erachter komen dat ze niet snel genoeg zijn.

Als ik eerlijk ben, denk ik dat Toro Rosso het eigenlijk beter doet dan Red Bull Racing. Toro Rosso heeft niets te verliezen. Het is een klein team, ze zijn allemaal toegewijd om er iets van te maken. Er is geen politiek, geen nonsens. Ze gaan gewoon racen en ik denk dat ze met Giorgio Ascanelli daar de goede man voor hebben. Hij windt er geen doekjes om en gaat gewoon aan de slag. En ik wens Toro Rosso echt het beste. Ik vind het geweldig als een klein team dit kan.

SZ: Wat kan Renault wat jou betreft? Ze hebben Fernando Alonso terug na één seizoen.

GA: Ik denk dat Renault, doordat ze vorig seizoen niet meedraaiden in de top, weer met beide benen op de grond staat. Wat er vorig jaar gebeurde, is dat ze een hele tijd hebben gedacht dat als ze Fernando Alonso hadden, ze weer vooraan mee zouden doen. Dat het alleen aan de rijders lag die ze hadden. En na een derde of de helft van het seizoen kwamen ze erachter dat de auto niet zo goed was als die moest zijn. 

SZ: Hebben ze dat echt zo lang voor zichzelf ontkend?

GA: Dat denk ik wel. In ieder geval aan het begin van het seizoen. Het was een mentale kwestie dat Fernando nodig was om het te laten slagen. Maar zo werkt het niet. Zo zwart-wit is het allang niet meer. Ik denk dat Fernando het beter zou hebben gedaan, omdat ze in hem zouden geloven. Vergelijk het met het geloof dat Ferrari had in Michael Schumacher. Renault heeft het voordeel dat ze zo'n enorm solide team zijn. Ze hebben heel goed gekeken naar waar voor hen het probleem lag en daar zullen ze van hebben geleerd. 

Ze hebben het geluk dat ze Fernando Alonso terug hebben gekregen, maar ze moeten wel oppassen. Het is niet meer hetzelfde als voorheen. Het is hetzelfde als een huwelijk dat vastloopt en je vervolgens teruggaat naar je ex. Dat is een enorme gok. Je zult er veel energie in moeten stoppen om het weer te laten werken. Dat is de situatie van Renault. Ik denk niet dat ze één specifiek aspect hebben verbeterd. Het is een nieuwe auto, een aantal nieuwe onderdelen. Ik vind de voorvleugel niet goed, want die is veel te gevoelig. Maar hun belangrijkste winst is het geloof in de rijder. Ze zullen reageren op de situatie en ik denk dat ze de structuur, mankracht, technologie en kennis hebben om zich te verbeteren. Ze zullen het in de eerste wedstrijden wat zwaar hebben, maar ik denk dat ze momenteel voluit gaan om een auto neer te zetten, waarmee Fernando uit de voeten kan. Ik denk dat ze pas vanaf het middenseizoen een factor zullen worden, in plaats van vanaf de start van het seizoen. 

SZ: Het heeft me verbaasd dat er nauwelijks medewerkers van Renault naar andere teams zijn overgestapt na een jaar als 2007.

GA: Dat is de organisatie die ze zijn. Je kunt van Briatore denken wat je wilt. Dat het een wilde is, wat vreemd of wat dan ook, maar hij runt een bedrijf dat je wel een familieteam kunt noemen. Ze werken samen en gaan samen door dik en dun. Ik denk dat Fernando daar goed bij past. Hij zal hen weer het vertrouwen geven. Ze zijn een eenheid, maar kunnen wel wat vertrouwen gebruiken. Met de huidige rijders kunnen ze dat vertrouwen terugwinnen.

Wat betreft Honda... Je kunt in een beperkte tijd maar beperkt vooruitgang boeken. Ze hebben zich ongetwijfeld verbeterd, maar ook zij hebben een voorwielophanging die ik niet zou kiezen. De tijden waren niet goed tijdens de tests en uiteindelijk is dat waar het om gaat. Je kunt met de gereedschappen van tegenwoordig heel veel simuleren met aërodynamica en setups, maar het antwoord komt pas op het circuit. Als je eenmaal een goede getimede ronde hebt gezet, komt het antwoord op de vraag of het een goede auto is behoorlijk snel. En daar ziet het eerlijk gezegd niet naar uit. Ze hebben nog heel veel werk te verrichten. Zoals de meeste teams zeiden ze dat het nog niet hun uiteindelijke aërodynamicapakket was, maar het is zoals alles: je kunt je maar beperkt verbeteren. De stap van een gewone voorvleugel naar een goede voorvleugel is maar een kleine verandering. Je hebt die verbeteringen wel nodig, maar er is meer nodig dan dat. Ze zullen ongetwijfeld betere onderdelen op de auto krijgen, maar ik zou mijn geld voorlopig niet op hen zetten.

SZ: Denk je dat Ross Brawn het tij daar kan keren?

GA: Ik denk dat hij dat kan, ja. Dat is in ieder geval de intentie van Ross en Honda. Hij heeft veel aanzien in het team. Iedereen die terugkijkt naar het verleden zal zeggen: Ross heeft het geweldig gedaan gedurende zijn carrière met Michael Schumacher. Dat vertekent het wel. Neem de tweede coureur en zijn aantal punten en dan is hetzelfde werk ineens een redelijke prestatie. Ze hebben bij Ferrari altijd een eenmansteam gehad, volledig toegewijd aan die ene coureur. De tweede coureur stond volledig in dienst van hem. Nu ligt er dus een nieuwe uitdaging voor Ross en hij weet dat het zwaar zal worden. Veel zwaarder dan hij het ooit voor zijn kiezen heeft gehad.

SZ: Zal hij zich uiteindelijk weer op één coureur willen richten, misschien niet meteen, maar als ze wat verder zijn?

GA: Ik zie niet in waarom niet. Het belangrijkste is het geloof in de rijder. Weet je, toen Michael Schumacher bij ons debuteerde bij Jordan... Tijdens zijn eerste test in Silverstone kon je meteen zien dat deze jongen van een heel ander niveau was, veel meer toewijding had dan we ooit hadden gezien. Lewis Hamilton heeft datzelfde, Fernando Alonso ook, maar Michael was uitzonderlijk. Ik zie dat eerlijk gezegd niet bij Jenson en Rubens. Rubens is aan het einde van zijn carrière. Jenson is nog in een positie dat hij dat kan oppakken. Ik ken hem niet goed, maar wat ik zie is maar... tien procent van de toewijding van Michael. Het zit hem in de kleine dingen. De lichaamstaal bijvoorbeeld.

SZ: Iets anders nu. De FIA heeft traction control verboden en wil nog meer standaardiseren. Ondanks het bevriezen van de motor zegt Max Mosley dat de teams toch zo'n 30 pk hebben gewonnen door om de verzegelingen heen verbeteringen aan te brengen. Denk je dat hij het nu kan beheersen?

GA: Er zal altijd ontwikkeling zijn. Dat houd je niet tegen. Je kunt mensen uit de windtunnel houden, maar je kunt het niet tegengaan dat mensen nadenken. De materiaaltechnologieën, efficiënties... Al die dingen gaan steeds een stukje verder, dus je houdt altijd een stukje ontwikkeling. 30 pk klinkt mij wat ambitieus in de oren. Ik zou verbaasd zijn als iemand zulke verbeteringen heeft gevonden sinds de motoren zijn bevroren, maar er is zeker vooruitgang geboekt.

SZ: De FIA wil nu de windtunneltijd gaan beperken, wat in feite inhoudt dat ze nu binnen de muren van de fabriek treedt. Het wordt daardoor wel moeilijker om het  te controleren.

GA: Ja, dat is het grootste probleem. Hetzelfde zie je nu met traction control. Jarno Trulli zei recentelijk dat hij denkt dat mensen nog steeds traction control hebben. Veel systemen zouden veel effectiever werken als dat er nog steeds zou zijn.

SZ: Denk je dat hij gelijk heeft?

GA: Ja, ik weet wel zeker dat hij gelijk heeft. Teams werken hun weg om zo'n verbod heen. Maar dat is wat je nu krijgt: mensen die anderen ervan beschuldigen dat ze traction control hebben. Zo van:' jullie hebben iets wat wij niet hebben'. Het gaat er niet om of dat zo is of niet, maar de geruchten zullen er vanaf nu wel weer zijn. En dat is hetzelfde met windtunnelgebruik. Je kunt teams beperken in het gebruik van hun windtunnel, maar je kunt het niet tegengaan dat teams bij wijze van spreken twee mensen in de kroeg aanspreken om voor hen ergens een windtunneltest uit te voeren.

SZ: Precies, je krijgt dan de situatie dat teams het gaan uitbesteden aan derden.

GA: Juist en dat maakt het er niet doorzichtiger op. Er zal alleen maar wantrouwen zijn en dat moet je niet willen. Hoe meer je dit soort dingen afkondigt, hoe erger dat wordt. Er moet een mechanisme komen om de hoeveelheid nieuwe onderdelen op een auto te beperken. Zoals in reglementen bij veel andere sporten. Naar mijn idee moet het zo zijn: je hebt een achtervleugel. Een profiel voor de basis en de flap. Prima, dat is het voor dit jaar. Je hebt een vleugel, je bouwt die, je kunt hem afstellen, maar dat is het dan. Op die manier reguleer je het aantal nieuwe onderdelen op een auto. Je kunt dan wel blijven ontwikkelen, maar wat heeft het voor zin als je het toch niet kunt gebruiken?

Ik denk dat het een interessant seizoen kan worden. Met veel competitie en strijd. In dat opzicht werken de reglementen nu wel. En dat is precies wat je wilt.· SZ