Home » 2017 F1 Review » 2017 F1 Review: De Teams – deel 1

2017 F1 Review: De Teams – deel 1

Met bredere, snellere en spectaculairder ogende auto’s begon 2017 met fascinerende uitgangspunten. Het werd een mooi seizoen, waarin er volop strijd was in alle geledingen van het veld. In een driedelige review blikt F1-Planet.com’s Stefan Zwinkels per team terug op het seizoen. In dit eerste deel: van Sauber tot Toro Rosso.

SAUBER FERRARI

De toekomst zag er bij het gloren van 2017 aanzienlijk beter uit voor Sauber dan een jaar eerder het geval was. Het team was in 2016 overgenomen door Longbow Finance, waardoor er voor het nieuwe jaar weer budgetten waren voor ontwikkeling. Toch zouden geen wonderen mogen worden verwacht. De gelden van Longbow kwamen pas laat vrij, waardoor het team een grote achterstand goed te maken had. De effecten van de overname zouden pas in de loop van 2017 echt zichtbaar worden, maar op dat moment waren ook haar concurrenten al vol op stoom met hun ontwikkelingsprogramma’s. De ontwikkeling in Hinwil is niet zo snel als bij de meeste teams. Sauber was daardoor toch duidelijk de lantaarndrager in 2017, maar niettemin wist het team wel de aansluiting te behouden. Ze kon tot het laatst toe blijven strijden met Haas, Renault en Toro Rosso.

Dat ondanks dat ze gebruik maakte van de 2016 Ferrari power unit die niet meer zou worden doorontwikkeld. Ze zou daardoor  steeds verder onder druk komen de concurrenten hun power units verbeterden. Het team had daarbij ook niet de minste concurrenten: Renault en McLaren hadden elk zo hun eigen redenen voor hun posities in het achterveld, maar hadden veel meer man- en kapitaalkracht om zich een weg naar voren te banen. Het was dan ook van meet af aan duidelijk dat als de beide teams de wind in de zeilen kregen, Sauber geen partij meer zou zijn.

Het jaar was nog niet begonnen of het team werd opgeschrikt door het ongeval van Pascal Wehrlein bij de Race Of Champions. De jonge Duitser crashte met een trike en zou daarbij een nekwervel breken. Hij miste daardoor een groot deel van de voorbereidingen en zou tijdens de trainingen in Australië moeten toegeven dat de start van het seizoen voor hem te vroeg kwam. Hij werd in Australië en China vervangen door Antonio Giovinazzi.

Giovinazzi toonde snelheid in de kwalificatie bij zijn debuut, maar was ook vooral zeer onstuimig. Zijn optredens bij Sauber worden toch vooral herinnerd om de twee, nagenoeg identieke crashes die hij meemaakte bij het opkomen van het rechte stuk in China, waarbij hij twee chassis volledig afschreef.

Wehrlein keerde in Bahrein terug en zou laten zien dat hij aan snelheid niet had ingeboet. Toch ontbrak ook in zijn tweede seizoen de constante. Slechts bij vlagen kon hij die snelheid ook echt omzetten in resultaten. In de Grand Prix van Spanje reed hij naar de achtste plaats. Zijn beste race van het seizoen en de eerste, belangrijke punten voor het team. In Baku volgde nog een tiende plaats, maar daarna raakten punten buiten bereik voor Sauber.

Halverwege het jaar was er plotseling het vertrek van Monisha Kaltenborn. De Oostenrijkse teambaas kon zich niet vinden in de koers die de nieuwe aandeelhouders met het team wilden varen. Kaltenborn had een deal bewerkstelligd met Honda, maar die werd door Longbow Finance in de ijskast gezet en uiteindelijk opgezegd. Ook waren er steeds meer signalen dat het team Marcus Ericsson zou bevoordelen ten nadele van Pascal Wehrlein.

Ericsson, wiens sponsors achter Longbow Finance zitten, maakte in 2017 minder fouten dan voorheen, maar kon, ondanks dat hij geregeld de voorste van de twee Saubers was, geen moment indruk maken. De Zweed reed een anoniem seizoen in de marge waarmee hij zichzelf noch enig ander in de F1 een plezier deed. Toch is hij er dankzij zijn sponsors ook volgend jaar weer bij.

Voor 2018 krijgt het team versterking van Alfa Romeo. FIAT Chrysler en Ferrari gaan fors in het team investeren met meer hedendaagse technologie. Charles Leclerc zal instappen, die een uiterst sterk seizoen reed in de Formule 2 en geen enkel moment in twijfel was voor het kampioenschap.

 

McLAREN HONDA

Voor McLaren was het een forse tegenvaller toen de Honda power unit bij de eerste wintertests opnieuw dramatisch onbetrouwbaar bleek. De nieuwe Honda power unit zorgde voor zoveel vibraties dat niet alleen de power unit stuk ging, maar zelfs van het chassis onderdelen los trilden. Daarnaast bleef ook de performance nog ver achter bij het motorvermogen van de concurrentie.

De problemen waren zo groot dat Honda ze niet zomaar opgelost kreeg. Ze maakten dat het team al bij de vierde race met Stoffel Vandoorne al door het aantal gealloceerde power units heen was. Daardoor zou het team al in mei de eerste gridpenalty’s incasseren en die zouden haar de rest van het seizoen achtervolgen. Uiteindelijk zouden Fernando Alonso en Stoffel Vandoorne 12 respectievelijk 11 power units nodig hebben om het seizoen mee door te komen. Het zou resulteren in een astronomisch totaal van 396 startplaatsen gridstraf.

Met al die tegenslagen in het derde opeenvolgende jaar was er geen houden aan voor de samenwerking tussen McLaren en Honda en al bij het aanbreken van het Europese seizoen in mei was er voor het eerst serieus sprake van een op handen zijnde breuk. Het McLaren management nam aan het einde van het voorjaar het besluit dat ze zou aansturen op een breuk, maar de situatie bleek complex. Alle huidige andere fabrikanten zaten aan het in de reglementen voorgeschreven maximum van drie teams per fabrikant en dus was er een Houdini-act voor nodig om een alternatief te forceren.

Honda wilde ondertussen van geen wijken weten. De Japanners hadden schoorvoetend en mondjesmaat hulp van buitenaf geaccepteerd. Pas nadat Ilmor Engineering aan boord kwam, werden er kleine stappen in de goede richting gezet, maar moest het team bij elke upgrade penalty’s incasseren.

McLaren zou uiteindelijk gehoor vinden bij Renault en zou Honda uiteindelijk naar Toro Rosso dirigeren. Voor McLaren zou dan de weg vrij zijn om de Renault-motoren over te nemen.

McLaren moest ondertussen alle zeilen bijzetten om Alonso aan boord te houden en liet hem racen in de Indianapolis 500. Het kostte de Spanjaard op momenten moeite om positief te blijven, maar bleef stoïcijns vechten als een leeuw. Hij zette daarbij een aantal opmerkelijke prestaties neer, maar tegelijkertijd was hij vernietigend over het niveau van Honda en moet als een van de drijvende krachten worden gezien achter het besluit om definitief met het merk te breken. Alleen als McLaren Honda zou dumpen, zou hij een langer verblijf bij McLaren overwegen.

Stoffel Vandoorne kende een jaar van character building in zijn eerste seizoen. De Belg kreeg het leeuwendeel van de problemen te verwerken en kon dan ook nauwelijks tonen wat hij in zijn mars heeft. Met twee opeenvolgende zevende plaatsen in Singapore en Japan liet hij zien dat als hij een probleemvrij weekend heeft, hij prima in staat is om de kansen te benutten.

Het vooruitzicht van 2018 zal als een bevrijding voelen voor McLaren, dat na drie jaar echt een verandering nodig had om haar statuur als topteam, wat ze nog altijd is, niet in gevaar te brengen. Het zal zich moeten uitwijzen of de overstap  ook competitief een stap vooruit zal zijn. Ook Renault had in het afgelopen jaar zo haar problemen en heeft nog altijd een gat te dichten naar Mercedes en Ferrari. McLaren is er echter van overtuigd dat een kleine motorische stap haar al kan helpen om een grote sprong voorwaarts te maken in de rangorde.

 

HAAS FERRARI

Haas begon in 2017 aan haar tweede Formule 1-seizoen, een jaar waarin ze de geleerde lessen van het debuutseizoen zou moeten omzetten in resultaten. Dat seizoen was als een sprookje begonnen met twee puntfinishes op rij, maar daarna volgden toch onvermijdelijk de lessen van een debuterend team. Vooral technisch moest het team nog grip krijgen op het pakket dat ze tot haar beschikking had. Het vergt tijd om de dynamiek van een auto echt te doorgronden.

Het was wat dat betreft niet gemakkelijk voor het team dat ze voor haar tweede seizoen met volledig nieuwe reglementen te maken kreeg. Terwijl ze nog volop in een leertraject zat, werden de dimensies en de krachten die door het chassis moesten worden verwerkt in 2017 volledig anders. Het team begon dan ook wat conservatief met de VF-17, een auto zonder de mate van detail en raffinement dat bij de topteams werd gezien en dat zou haar de rest van het jaar achtervolgen. De ontwikkelingen gingen bij Haas minder snel dan bij de concurrentie en bovendien bleek die een heel nauw window te hebben waarbinnen die goed werkte. In Spanje volgde een eerste, grote upgrade die de resultaten een nieuwe boost gaven en de Haas-coureurs in staat stelden om mee te strijden om een plek in Q3. Beide coureurs konden zo hun punten bijeen sprokkelen. Grosjean scoorde consequent in Spanje, Monaco en Canada. Magnussen antwoordde met een sterke race in Azerbaijan en een zevende plaats aan de finish.

Het team had in 2017 nog altijd te kampen met de grote remproblemen die haar eind 2016 al parten speelde. Om de problemen het hoofd te bieden, zou ze zelfs overwegen over te stappen naar een nieuwe leverancier. Het team testte remmen van Carbone Industrie, maar kwam tot de conclusie dat een overstap de problemen niet zou oplossen. Het zat hem in het samenspel tussen de stabiliteit van het chassis onder het remmen en de rijstijl van de coureur. Romain Grosjean is bij uitstek een coureur die laat en hard remt en dan vrij agressief is in het insturen. De Haas was daartegen niet opgewassen. Het zorgde voor talloze incidentjes en vooral veel frustratie bij de Fransman.

Kevin Magnussen had wat dat betreft minder problemen. De Deen is iets geleidelijker in zijn rijstijl en ondervond minder problemen dan zijn teamgenoot. Magnussen startte zijn carrière door bij Haas nadat hij Renault met wat animositeit over en weer had verlaten. De Deen vond bij Haas de omgeving waarin hij zich goed voelt en de vrijheid krijgt die hij nodig heeft. Toch werd het nog geen memorabel seizoen voor Magnussen. Hij bleef over het algemeen toch wat in de schaduw van zijn teamgenoot en maakte zich niet bepaald populair bij zijn concurrenten door zijn gedrag op de baan: het al dan niet bewust negeren van blauwe vlaggen en een bovenmatige agressie in de duels. Vooral in de races was hij nog te weinig constant, waardoor hij vaak net buiten de punten viel.

Met twee achtste plaatsen in Japan en Mexico in de slotfase van het seizoen poetste hij het blazoen toch nog wat op en mede daardoor leek Haas toch nog in de strijd om zich Renault van het lijf te houden om de zevende plaats bij de constructeurs. Dat was echter iets te veel gevraagd. De laatste upgrade bleek niet goed te werken, waardoor het gedroomde succes in de thuisrace in Austin er niet kwam. Renault kende daarentegen een sterke opmars en zou met Carlos Sainz aan boord in de slotfase een eindsprint inzetten, waardoor ze alsnog twee posities opschoof in de rangorde bij de constructeurs.

 

TORO ROSSO RENAULT

Toro Rosso begon het jaar opzienbarend met een duidelijk nieuw chassis en een nieuwe kleurstelling. Met de STR12 liet ze de filosofie van de voorgaande auto’s los en had heel goed gekeken naar het lijnenspel van de Mercedes W07 uit 2016. De filosofie van Technisch Directeur James Key, alom beschouwd als een van de grootste ontwerptalenten in het paddock, leek te kloppen, maar het chassis bleek bij aanvang van het seizoen toch iets te fijn om de downforceniveaus te bereiken die nodig waren onder de nieuwe reglementen. Het neemt niet weg dat er verder weinig mis was met de auto, maar de concurrentie was groot. Toro Rosso opereerde in het hart van het competitieve middenveld, waar ze het op moest nemen tegen grote namen als Renault en McLaren. Het fabrieksteam van Renault nam in kracht toe en McLaren is in essentie nog steeds een topteam.

Toch kon Toro Rosso, ondanks een vermogenstekort van de Renault power unit, heel goed meekomen. Carlos Sainz leverde in de beginfase van het seizoen een indrukwekkende, constante reeks af waarin hij in acht races zes keer in de punten finishte. Het maakte dat het team al vroeg in het seizoen de zesde plaats innam in de stand bij de constructeurs.

Daniil Kvyat had het lastiger. De Rus was opnieuw veelvuldig betrokken bij incidenten, waardoor kansen om ook met de tweede auto te scoren al vroeg teniet gingen. De coureur ging steeds meer gebukt onder de kritiek op de reeks incidenten en de druk die het gebrek aan resultaten met zich meebracht. Het hielp niet dat twee incidenten in de beginfase van de race in het midden van het seizoen tot twee keer toe met zijn eigen teamgenoot waren: in Baku raakten ze elkaar al bijna en in Silverstone eindigde dat na contact in Becketts in een dubbele uitvalbeurt. Ook na de zomerbreak werden de resultaten niet beter. Na een onnavolgbaar uitvallen in Singapore, was voor Red Bull de maat vol en werd hij vervangen door de jonge Pierre Gasly.

Gasly maakte een prima indruk bij zijn debuut. Hij kwalificeerde zich als vijftiende en bleef in de race de beide Renaults voor op de veertiende plaats. Toro Rosso raakte in die periode in een stroomversnelling, want in het spoor van de bekendmaking van haar nieuwe partnership met Honda voor 2018, zag ze Carlos Sainz vertrekken naar Renault. De Spanjaard was in de zomermaanden duidelijk verbolgen dat Red Bull hem voor 2018 opnieuw had bevestigd voor Toro Rosso. De wissel naar Honda maakte voor hem de weg vrij voor een transfer naar Renault. Toro Rosso koos WEC-coureur Brendon Hartley als zijn vervanger. De Nieuw-Zeelander had een verleden bij Red Bull, maar slaagde daar aanvankelijk niet. Na zijn successen in het WEC kon hij alsnog zijn F1-debuut maken en deed liet evenals Gasly een prima indruk achter. Toch zou Hartley nauwelijks echt kunnen laten zien waartoe hij in staat is door de vele motorpenalty’s die hem ten deel vielen. In elk van de vier races moest hij door penalty’s vanaf de achterste rij starten.

De grote achilleshiel van het team bleef de betrouwbaarheid van de Renault power unit. Evenals bij Red Bull Racing waren er bij Toro Rosso veel motorproblemen en dat kostte het team veel punten. Na de zomerbreak moesten de Toro Rosso-coureurs gridpenalty’s incasseren en dat nam in de slotfase van het seizoen draconische vormen aan. Renault raakte door haar voorraad motoronderdelen heen en Toro Rosso leek het kind van de rekening. De timing kon niet slechter, want juist op dat moment was het team vol in de strijd om de zesde plaats bij de constructeurs. Door de vele uitvalbeurten had ze Haas en Renault zienderogen zien naderen en voor de laatste race van het seizoen waren er nog slechts vier punten die het team scheidde van het zich oprichtende fabrieksteam. Met opnieuw gridstraffen voor de laatste race stond het team uiteindelijk machteloos in die strijd en moest de zesde plaats alsnog aan Renault laten.

Voor 2018 wacht Toro Rosso een spannend seizoen waarin ze voor het eerst in haar geschiedenis fabriekssteun zal genieten met Honda als nieuwe partner. De Japanners likken hun wonden na een uiterst pijnlijk seizoen 2017, maar Toro Rosso kan er zeker van zijn dat ze die harde lessen die ze leerde zal gebruiken om in de toekomst sterker voor de dag te komen.

 

Lees ook:
De Teams – deel 2
De Teams – deel 3

F1-Planet.com