Home » 2018 F1 Review » 2018 F1 Review: De Teams – deel 3

2018 F1 Review: De Teams – deel 3

Tien teams, 20 coureurs, 21 races, een intense strijd en heel veel duels. 2018 was het langste seizoen tot nu toe in de Formule 1 en bracht prachtige races. In een seizoen van relatieve stabiliteit in de reglementen zetten teams en motorleveranciers van begin tot eind van de pitstraat vol in op doorontwikkeling, elk met hun eigen successen en tegenvallers.

In een driedelige review blikt F1-Planet.com’s Stefan Zwinkels per team terug op het seizoen. In dit laatste deel: van Red Bull Racing tot Mercedes.

 

Red Bull Racing TAG Heuer

2018 was voor Red Bull Racing haar beste seizoen in het hybride tijdperk tot nu toe. Er werden vier overwinningen behaald, maar dat hadden er zonder verschillende incidenten gemakkelijk meer kunnen zijn. Met de RB14 had het team misschien wel de beste auto van het veld afgeleverd. De tekortkomingen van z’n voorganger waren door Adrian Newey en zijn mannen effectief aangepakt en de auto blonk uit in stabiliteit en downforce. Dat hielp de coureurs om ondanks een nog altijd fors vermogenstekort veel dichter bij Ferrari en Mercedes te geraken dan eigenlijk mocht worden verwacht.

Het team wist dat gat in de kwalificatie gedurende het seizoen van 0,7 seconde bij de seizoensstart in Australië systematisch terug te brengen tot slechts enkele tienden per ronde in de laatste races van het jaar. In de races, waar de party modes van Ferrari en Mercedes niet konden worden gebruikt, waren de verschillen vaak nog kleiner. Dat ondanks een weinig spectaculaire ontwikkeling van de power unit. Renault kon de hooggespannen verwachtingen van Red Bull niet waarmaken en dat was uiteindelijk teveel gevraagd van de toch al broze samenwerking. Halverwege het jaar besloot het team definitief de overstap te maken naar Honda, dat veelbelovende progressie liet zien met Toro Rosso.

De power unit zorgde gedurende het jaar voor veel frustraties bij het team. Niet alleen vanwege het gebrek aan performance en het uitblijven van verbeteringen, maar ook door de gebrekkige betrouwbaarheid. Vooral Daniel Ricciardo had daar het leeuwendeel van de problemen. Maar liefst zes keer viel de Red Bull-coureur uit door een aan de power unit gerelateerd probleem.

Voor Max Verstappen was 2018 een jaar van uitersten. Hij maakte een moeilijke periode door na uitglijders in Australië en Bahrein als gevolg van de driveability van de motor, incidenten met Hamilton in Bahrein, met Vettel in China en de botsing met zijn eigen teamgenoot in Azerbaijan. In Monaco kwam daar nog zijn eenzijdige crash in FP3 bij, die een streep zette door al zijn ambities voor die race. De lange reeks zorgde voor een vlaag van kritiek van media en prominenten. Verstappen volhardde, liet suggesties dat hij zijn rijstijl moest veranderen links liggen en de resultaten zouden zijn gelijk snel bewijzen met podiumfinishes in Canada en Frankrijk en de overwinning in Oostenrijk luidden het herstel in, maar de echte stappen zette hij in de tweede seizoenshelft. De Red Bull was nu bij machte om de strijd echt aan te gaan en Ferrari en Mercedes op momenten, als alles optimaal was, zelfs een fractie te snel af te zijn. Verstappen greep iedere kans daarvoor aan en reed in zeven van de laatste negen races naar het podium. Alleen Lewis Hamilton scoorde meer punten na de zomerbreak.

Verstappen maakte in die opnieuw veel indruk met zijn ijzersterke racecraft. Hij maakte vaak het verschil door het feilloos lezen van de race en een fenomenaal bandenmanagement. Hij groeide als coureur, had geleerd van de tegenslagen en was meer in balans. In die vorm was hij in het afgelopen jaar consequent sneller dan zijn teamgenoot Daniel Ricciardo. Het kwalificatieduel tussen de twee werd met 13-8 beslist in het voordeel van de Nederlander.

Ricciardo behaalde zijn beste resultaten met name in de eerste races van 2018. Hij won de Grands Prix van China en Monaco, maar viel vervolgens keer op keer uit met mechanische problemen en in de races die hij wel finishte bleef het podium buiten bereik. De Australiër stond gedurende een groot deel van 2018 voor een dilemma over zijn toekomst. Zijn contract bij Red Bull Racing liep af en van de gehoopte belangstelling van Mercedes en Ferrari kwam uiteindelijk niets terecht. Tegelijkertijd twijfelde hij sterk aan een langer verblijf bij Red Bull, dat zich meer en meer rond Verstappen formeerde. Uiteindelijk hakte hij kort voor de zomerbreak de knoop door en tekende bij Renault.

Red Bull Racing sluit met haar afscheid van Renault een periode af en kijkt nu al reikhalzend uit naar 2019, wetende dat iedere extra pk die de Honda power unit levert haar direct dichterbij de kop van het veld kan brengen.

Ferrari

Ferrari begon 2018 getergd na de gemiste titelkansen van 2017. De vastberadenheid was des te groter. Het werd niet uitgesproken, maar de verwachtingen waren duidelijk hooggespannen. Dat ze daarvoor goede redenen had, bleek in de wintertests en de openingsrace in Australië. Ferrari had met de SF71-H wat betreft balans en downforce een goede stap gemaakt, maar de belangrijkste stap werd misschien wel op het gebied van de power unit gezet. Na jaren had Ferrari het gat in vermogen naar Mercedes definitief gedicht en de Duitse fabrikant aanvankelijk wellicht zelfs afgetroefd.

Het maakte dat Sebastian Vettel en Kimi Räikkönen de strijd bij aanvang van het seizoen echt aan konden gaan. De eerste Grand Prix werd dankzij een sterke aanpassing van de strategie onder de safety car gewonnen door Vettel en ook in Bahrein ging Vettel als eerste onder de vlag door. Zo’n seizoensstart hadden ze sinds het Schumacher-tijdperk niet meer gehad. In China zorgde een incident met Max Verstappen dat een derde zege op rij er niet in zat.

Het team was met een heel sterke score teruggekeerd van de overzeese races, maar het klassement was geen representatieve weergave van de krachtverhoudingen. Strategische keuzes en schade na een incident met Verstappen in Bahrein maakte dat Lewis Hamilton en Mercedes in de eerste races nog niet wiel aan wiel konden gaan om de overwinning, maar het team uit Brackley begon haar pakket steeds verder te optimaliseren en dat zette de druk vol op de doorontwikkeling bij Ferrari.

Uit alles bleek dat in Maranello de ontwikkelingssnelheid verwoed werd opgevoerd en elke mogelijkheid om een voordeel te behalen werd aangegrepen. Het team zou spiegels aan de halo monteren en een batterijpack uit twee componenten inzetten en daar mogelijk meer hybride energie uit genereren. Beide kwamen onder het voetlicht van de FIA en moesten uiteindelijk worden aangepast.

Het team kon in het middenseizoen dankzij een power unit upgrade winnen in Canada en Groot-Brittannië. Het team leek alles onder controle te hebben, maar onder druk van de competitie en de te maken keuzes voor de toekomst, wakkerde een sluimerend conflict tussen teambaas Maurizio Arrivabene en Mattia Binotto aan. Dat werd nog eens versterkt toen er in juli het plotselinge overlijden was van Ferrari President Sergio Marchionne. De man die al die tijd onomstreden de touwtjes in handen had was er plotseling niet meer en na zijn dood voltrok zich binnen de muren van Maranello een strijd om de macht en gunsten van de nieuwe CEO en President, Louis Camilleri en John Elkann.

Het team was daardoor na de dood van Marchionne echt even uit balans en dat was er wellicht de oorzaak van dat het team in het najaar technisch het spoor bijster raakte met de doorontwikkeling van de SF71-H. Een upgrade die ze meenam naar Sochi bleek niet te werken en werd in Suzuka van de auto gehaald. De performance verbeterde toen het team teruggreep naar de specificatie van vóór Sochi.

Die misstap zorgde in combinatie met een aantal kapitale fouten van Sebastian Vettel voor een van de grootste ommekeren die de Formule 1 in een titelstrijd heeft gekend: binnen luttele weken draaide het seizoen voor Ferrari van een voorsprong in de titelstrijd naar een forse achterstand. Vettel ging in Duitsland in leidende positie in verraderlijke halfnatte omstandigheden van de baan, liet zich in Monza in de beginfase van de race verrassen door een vlijmscherpe Hamilton en spinde en in Suzuka deed hij een al te optimistische inhaalpoging bij Max Verstappen. In Austin gebeurde datzelfde in een poging om Daniel Ricciardo te passeren. In elk van die gevallen viel hij ver terug en moest hij zich weer een weg banen door het veld. Vettel zou na zijn zege in Spa niet meer op de bovenste trede van het podium staan en moest al in Mexico, twee races voor het einde de titel aan Lewis Hamilton laten.

Vettel zou zelf na het seizoen toegeven dat hij zijn niveau in de tweede helft van 2018 niet had gehaald. Zowel in de verdediging als in de aanval nam hij te veel risico’s en zwichtte onder de druk. Maar het moet gezegd dat hij op belangrijke momenten ook niet de steun kreeg van zijn team die Mercedes Lewis Hamilton wel gaf: het team liet Kimi Räikkönen op belangrijke momenten voor eigen kansen gaan, waar hij de Duitser wellicht had kunnen helpen.

Räikkönen maakte in 2018 zijn beste seizoen door sinds zijn terugkeer bij Ferrari in 2014. Hij zat dicht op de tijden van Vettel en was op momenten zelfs sneller. In de races was hij een constante factor voor Ferrari. Hij behaalde niet minder dan twaalf podiumfinishes en zou in Austin na 113 Grands Prix weer eens een overwinning behalen. In september werd duidelijk dat hij bezig was aan zijn laatste seizoen bij het team. Charles Leclerc werd kort voor diens overlijden door Sergio Marchionne gecontracteerd als de nieuwe teamgenoot van Sebastian Vettel in 2019. De komst van het jonge Monegaskse talent zal een nieuwe dynamiek brengen in het team als ze volgend jaar opnieuw een greep hoopt te doen naar de wereldtitel.

Mercedes AMG

Na jaren van dominantie moest Mercedes in 2018 voor het eerst echt erkennen dat ze was achterhaald door Ferrari. Het team uit Brackley had gedurende de winter opnieuw voortgeborduurd op de succesvolle concepten van eerdere seizoenen. De plooien van de ‘diva’ W08 uit 2017 werden gedurende de winter zorgvuldig gladgestreken en resulteerde in het dynamische, ultraefficiënte pakket dat de W09 was.

Het duurde even voor ze de auto ook in z’n kracht kon inzetten. De eerste races verliepen rommelig voor Mercedes. In Australië werd ze strategisch afgetroefd door Ferrari, in Bahrein liep Lewis Hamilton schade op en in China was de strijd met de Red Bulls en Ferrari’s zo hevig dat het er nog niet van kwam. Pas in Azerbaijan was er, met wat geluk, de eerste overwinning van het seizoen. In Spanje volgde al snel de tweede en dat was de bevestiging dat ze het nog wel degelijk konden. Ze moesten er in 2018 wel echt voor rijden en alles moest optimaal zijn om Ferrari in haar verbeterde vorm het hoofd te bieden. Motorisch kon Ferrari inmiddels over de lange afstand meer vermogen genereren, maar met offensieve engine mappings kon Lewis Hamilton de Ferrari’s in de kwalificatie vaak nog wel voorblijven en dat gaf Mercedes baanpositie – en daarmee het inititatief –  bij de start van de race.

Het duurde even voordat ze het pakket zo kon optimaliseren dat Lewis Hamilton en Valtteri Bottas er ook echt de strijd mee aan konden gaan. Vooral de banden bezorgden het team hoofdbrekens. Vooral op de zachtste Pirelli-banden hadden de Mercedessen veelvuldig last van oververhitting. Het team stond voor een dilemma, want voor de kwalificatie was ze gebaat bij zachte compounds en een fractie lagere bandendruk, maar in de race stelde die keuze de coureurs vaak voor een vroege verkruimeling en blaarvorming op het oppervlak.

Die problemen werden wat gestelpt toen Pirelli voor de zwaardere circuits – Barcelona en Silverstone – terug besloot te grijpen naar banden met een fractie dunner loopvlak. Hamilton kon prompt de Grand Prix van Spanje winnen. In Silverstone won Ferrari, maar Mercedes was op de weg terug, had de problemen doorgrond en kon steeds meer constante aanbrengen in de rondetijden.

In de tweede seizoenshelft kon het team dankzij de doorontwikkeling het initiatief in de titelstrijd overnemen. Lewis Hamilton kon inmiddels lezen en schrijven met de auto, sleepte een aantal bijzondere prestaties uit het vuur en bleef mede daardoor op schootsafstand in de titelstrijd. Mercedes voerde de druk op Ferrari effectief op met een sterke doorontwikkeling en racestrategie. Ze zette Bottas in de races vaak in als pion om Hamilton’s strategie te laten werken en zette Ferrari daarmee, onder meer in Hongarije schaakmat.

Onder die druk bleken Vettel en Ferrari kwetsbaar. De Duitser ging door eigen toedoen van de baan in Duitsland en ging in de fout toen hij in Monza Hamilton in zijn spiegels kreeg. Toen Ferrari bovendien een misstap zette in de doorontwikkeling van haar auto, profiteerde Mercedes profiteerde maximaal. Ze vaardigde in Sochi vastberaden teamorders uit waardoor Valtteri Bottas een zekere overwinning moest laten aan Hamilton.

De Engelsman was in de tweede seizoenshelft met vier zeges op rij niet te stuiten en keerde een achterstand van 8 punten na Silverstone om naar een voorsprong van 67 punten na de Grand Prix van Japan. Na een derde plaats in Austin kon hij het karwei in Mexico afmaken en een baanbrekende vijfde wereldtitel behalen. Hij treedt daarmee definitief toe tot de ‘Grote drie’ in de geschiedenis van de sport.

Valtteri Bottas maakte in de schaduw van Hamilton een moeilijk jaar door. Het seizoen begon al belabberd met een crash in de trainingen in Australië en eigenlijk kwam hij er het gehele jaar niet aan te pas ten opzichte van een Hamilton in bloedvorm. In de kwalificaties was het gat vaak groter dan het op grond van het materiaal zou moeten zijn en in de races miste Bottas vaak het vernuft in de duels. Niettemin had hij een aantal sterke races, maar had daarbij het geluk niet aan zijn zijde. In Azerbaijan leek hij op weg naar de overwinning toen hij twee ronden voor het einde werd gestuit door een lekke band. In Hongarije had hij goede kansen, maar moest ten behoeve van Hamilton’s strategie langer doorrijden op zijn banden en in Sochi kreeg hij in een weekend waarin hij het gehele weekend de snelste van de twee Mercedessen was een pijnlijke teamorder. Hij had contractueel geen keuze dan daaraan te gehoorzamen. De mentale dreun die dat gaf, leek hem in de laatste races van 2018 op te breken. De angel was eruit en hij zou in de laatste races nog terugvallen van de derde naar de vijfde plaats in de eindstand.

Mercedes ervoer daarmee dat succes niet altijd zonder offers komt. In dit geval van Bottas, die weliswaar de ‘ideale wingman’ werd genoemd en werd geprezen om zijn teamplay, maar die trokken wel een wissel op het vertrouwen van de Fin, die een illusie armer de winter in gaat. Het valt te bezien hoe hij daar in 2019 van terug zal komen.

 

Lees ook:
2018 F1 Review: De Teams – deel 1
2018 F1 Review: De Teams – deel 2

F1-Planet.com