Home » 2019 F1 Review » 2019 F1 Review: De Teams – deel 2

2019 F1 Review: De Teams – deel 2

2019 zou zich ontvouwen als het meest competitieve seizoen sinds de introductie van de hybride reglementen. De strijd op de baan was minstens zo hevig als de  ontwikkelingsstrijd achter de schermen en daarbij gingen alle teams tot het uiterste.

In een driedelige review blikt F1-Planet.com per team terug op het seizoen. In deel 2: van Toro Rosso tot McLaren.

Toro Rosso Honda

Toro Rosso begon in 2019 met een nieuwe rijdersline-up, maar met Daniil Kvyat kreeg het team een oude bekende in de gelederen die belangrijke ervaring in de schaal kon leggen. De terugkeer van de Rus, die door Red Bull weer in genade aan was genomen, was een van de opmerkelijke verhalen in het silly season geweest.

Het zou te bezien zijn hoe het team het zou doen zonder Technisch Directeur James Key die jarenlang had gezorgd voor compacte, competitieve auto’s. Halverwege 2018 tekende hij bij McLaren en zou direct stoppen. De uitgangspunten van de STR14 waren nog wel onder zijn aanvoering tot stand gekomen, maar voor de doorontwikkeling was het team op zichzelf aangewezen.

Het ging opvallend goed. Na het eerste seizoen met Honda kon het team het chassis door compactere koeling weer strakker vormgeven en het resultaat was een dynamische auto die prima mee kon komen in het competitieve middenveld. Met Alexander Albon in de gelederen en Daniil Kvyat als de ervaren man ging er een frisse wind door het team en nam de aanvalskracht op de baan toe. Kvyat liet dat direct in Australië zien, waar hij Pierre Gasly die hem ooit verving bij Toro Rosso, passeerde en hem tot aan de vlag voor zou blijven. Kvyat kende een heel behoorlijk seizoen, was constant en zou in Duitsland na een sterke race voor het eerst sinds in 2016 weer eens op het podium staan. Het was Toro Rosso’s eerste podium in meer dan tien jaar.

Alexander Albon zou indruk maken door zijn snelheid en volwassen benadering en zou de Toro Rosso vanaf de eerste races regelmatig in de punten weten te loodsen. Na wat typische beginnersfouten toonde hij zich een snelle leerling en dat zou hem, na onder meer een overtuigende races vanaf achteraan in China en Duitsland, een onverwachte promotie naar Red Bull Racing opleveren.

In zijn plaats keerde Pierre Gasly terug naar het team. De Fransman had bij Red Bull Racing geen potten kunnen breken en werd na de eerste seizoenshelft terugverwezen naar het team waar hij in 2018 debuteerde. De demotie was duidelijk een teleurstelling, maar die liet Gasly snel achter zich en pakte de draad bij Toro Rosso sterk weer op. In een team dat hij kende en een auto die zich gemakkelijker liet afstellen en besturen herwon hij snel zijn zelfvertrouwen en dat resulteerde in een sterke reeks van vijf puntfinishes. In Brazilië kwam hij na een sterke race met wat geluk op het podium nadat Lewis Hamilton en Alex Albon elkaar in de voorlaatste ronde hadden geraakt.

Die tweede plaats bracht Toro Rosso nog bijna in stelling voor het overnemen van de vijfde plaats in het constructeurskampioenschap. Daarvoor kwam ze net tekort, maar niettemin kon ze terugkijken op een meer dan geslaagd seizoen waarin ze twee niet verwachte podiumfinishes behaalde.

De meeste voldoening mocht Toro Rosso in 2019 halen uit de progressie die Honda gedurende het jaar boekte met haar power unit. Het Italiaanse team had een belangrijke rol in die ontwikkeling, offerde veel races op voor strategische motorwissels om nieuwe upgrades te testen en die resulteerden erin dat de Japanse fabrikant in de slotfase van het seizoen motorisch het gat kon dichten met Mercedes. Dat wapenfeit kon niet sprekender in beeld worden gebracht dan in de laatste meters in Brazilië, waar Gasly Lewis Hamillton op het rechte stuk naar de finish op motorvermogen een neuslengte voor bleef voor de tweede plaats.

Renault

2019 was jaar 4 in de Formule 1 voor Renault sinds haar terugkeer als constructeur en had daarmee nog één jaar voor het verstrijken van haar eerste vijfjarenplan waarin ze zich tot doel had gesteld om weer om podiumplaatsen en overwinningen te strijden. Dat doel was ook in 2019 nog ver weg. Het team kreeg Daniel Ricciardo in de gelederen en was dan ook aan haar stand verplicht om een stap te zetten, maar ondanks alle goede bedoelingen, kwam ze opnieuw nauwelijks dichter bij haar doelstellingen.

Het was duidelijk dat Renault de pijn voelde van de verplichte afname van de downforce op last van de reglementen en ze beschikte niet over de veerkracht om die situatie snel te keren. De doorontwikkeling verliep moeizaam met enkele upgrades die weinig of in ieder geval minder dan verwacht brachten en daardoor kon het fabrieksteam ook niet altijd de vruchten plukken van de verbeteringen die er motorisch vlak kwamen. Ze moest oogluikend toezien hoe McLaren met haar power unit de betere resultaten behaalde en ze het team uit Woking het geen moment moeilijk kon maken om de vierde plaats in het constructeurskampioenschap.

Omdat downforce het probleem was, zakte het team vooral op de circuits waar stabiliteit in de bochten van belang is onder haar eigen ondergrens. In Azerbaijan, Spanje en Hongarije finishte het team buiten de punten. De beste resultaten werden behaald op het circuit waar downforce het minst een factor is: op Monza finishten Ricciardo en Hülkenberg als vierde en vijfde.

Voor Daniel Ricciardo bracht de overgang naar Renault een nieuwe, harde realiteit van het vechten in het middenveld. Iets dat hij in de jaren bij Red Bull Racing alleen had hoeven doen als hij door motorwissels vanaf achteraan had moeten starten. Ricciardo begon optimistisch aan zijn nieuwe avontuur, hield de moed erin, maar zag gedurende het jaar ook wel in dat overwinningen er voorlopig niet in zitten bij Renault. De Renault was met het gebrek aan downforce weerbarstiger onder het remmen dan hij gewend was bij Red Bull, waardoor hij met minder vertrouwen duels aan kon gaan.

Nico Hülkenberg ging goed om met de uitdaging van de nieuwe teamgenoot die hij naast zich kreeg, maar moest het gaandeweg toch afleggen. Het hielp niet dat hij op cruciale momenten opnieuw kansen op de lang verwachte eerste podiumfinish liet liggen. In Hockenheim zat het er absoluut in, maar daar gleed hij op het kletsnatte asfalt van de baan. Het gebrek aan progressie en het wegebben van zijn momentum in het team frustreerde Hülkenberg. Renault had haar oog al vroeg in 2019 laten vallen op Esteban Ocon en het was daardoor al snel duidelijk dat Hülkenberg na drie seizoenen zou moeten vertrekken. De Duitser vond geen ander stoeltje en zal daardoor in 2020 niet in de F1 rijden.

Renault deed met een reorganisatie van haar technische team en aanhoudende uptalk van teambaas Cyril Abiteboul verwoede pogingen om haar ambities weer op de rit te krijgen, maar het zal met de stabiliteit in de reglementen niet gemakkelijk worden om het gat dat er nog is naar de top-3 te dichten. De druk vanuit de Renault-directie neemt ondertussen toe. Het bedrijf kondigde een strategische herijking aan en daarbij zou het F1-team niet worden ontzien. Het valt nog te bezien wat dat gaat betekenen, maar een feit is dat Renault zich voorlopig nog niet heeft gecommitteerd aan de Formule 1 na het seizoen 2020.

McLaren Renault

McLaren begon 2019 met een volledig nieuwe line-up. Het rijdersduo van Carlos Sainz en Lando Norris was de jongste van de grid, maar McLaren zette de twee vol vertrouwen naast elkaar nadat ze, in ieder geval wat betreft de F1, afscheid had genomen van Fernando Alonso. In 2018 had McLaren’s CEO Zak Brown nadrukkelijk de fundamenten gelegd voor een competitievere toekomst. Hij legde James Key vast als haar nieuwe Technisch Directeur en trok Andreas Seidl aan als de nieuwe teambaas. Key zou pas in de loop van 2019 mogen starten, nadat Red Bull zijn overgang lang had tegengehouden en zijn komst zou daardoor te laat komen voor het ontwerp van de MCL34, maar Brown haalde de ervaren Engineering Director Pat Fry terug als tussenpaus en die zou uitstekend werk leveren. Ondertussen werd de fabriek in Woking vernieuwd en wordt daar in 2020 een nieuwe, ultramoderne simulator in gebruik genomen en sloot het team voor 2021 een nieuw contract met Mercedes voor de levering van power units.

De MCL34 was een uitgebalanceerd chassis en een duidelijke stap vooruit in downforce en stabiliteit ten opzichte van zijn voorganger. De auto stelde de coureurs in tegenstelling tot eerder echt in staat om in de aanval te gaan. Het team had met Sainz een ervaren coureur in huis die blij was na zijn jaren bij Toro Rosso en omzwerving bij Renault voor één seizoen eindelijk een ‘thuis’ te vinden in de F1. Dat werd McLaren al heel snel. Het werkte heel goed tussen de Spanjaard en het team, dat dankzij het jonge talent echt een nieuw elan en het vizier op de toekomst gericht kreeg.

Onder dat alles werd McLaren door de bank genomen de meest constante factor aan de voorkant van de subtop. Top-10 kwalificaties zouden er nu normaal gesproken op alle circuittypen in moeten zitten. Sainz bracht daarbij de constante die je van een coureur met zijn ervaring mag verwachten en in vrijwel elke race bracht hij de McLaren in de punten aan de finish. Hij was sterk in de duels en liet zien een strategie goed te kunnen laten werken. Desondanks leken de podiumplaatsen in normale omstandigheden buiten bereik te blijven. Daarvoor was het gat naar de top-3-teams normaal gesproken te groot, maar de uitzondering zou er één race voor het einde van het seizoen komen. Lewis Hamilton zou in Brazilië een tijdstraf ontvangen voor zijn incident met Alexander Albon en daardoor zou Sainz alsnog naar het podium gaan. Sainz zou mede dankzij dat resultaat als zesde finishen in het rijderskampioenschap.

Naast hem maakte Lando Norris zijn debuut in de Formule 1. Het talent van de Engelsman was vanaf het eerste moment dat hij zich in Australië in de top-8 kwalificeerde duidelijk, maar vooral in de races moest Norris zich in de eerste seizoenshelft nog wat aanpassen aan het formaat van de competitie. Het racen op het hoogste niveau waarbij zoveel nieuw voor hem was – heel veel circuits kende hij nog niet en de omvang en intensiteit van de operatie waarin elke variabele onder een vergrootglas ligt van talloze engineers – vergde voor de 18-jarige coureur begrijpelijk wat aanpassing. Zijn leercurve was niettemin steil en Norris was ondertussen het nieuwe ‘enfant terrible’ die over de boordradio nog gewoon onbevangen schuine woordgrappen kon maken met zijn engineer  en de wereld altijd positief en met een brede lach tegemoet trad.

Die positieve energie werkte als een catalysator op McLaren, dat de wind voor het eerst in jaren weer echt in de zeilen had en liet zien in de ontwikkelingsrace in de subtop nog altijd maatgevend te zijn. Met 145 punten was 2019 afgetekend het beste jaar van het team in het hybride tijdperk waarvan het begin zo moeizaam was geweest. Het gat is er nog steeds, maar voor 2020 heeft ze een heel duidelijk doel om het gat met de top-3 te dichten en richt ze haar vizier op regelmatigere podiumfinishes. SZ

 

Gerelateerde artikelen:

2019 F1 Review: De Teams – Deel 1

F1-Planet.com