Home » Specials » Dit is de F1 in 2019

Dit is de F1 in 2019

De doeken zijn in de afgelopen week in rap tempo van de nieuwe auto’s gegaan. De komende dagen gaan de roldeuren van de pitboxen gaan weer open voor de eerste tests. Aan de horizon gloort een nieuw Wereldkampioenschap met nieuwe reglementen die volgens hun bedenkers het racen nog verder moeten verbeteren.

Wij zetten alle veranderingen op een rij.

Toen Liberty Media in 2017 de Formule 1 overnam, was een van haar beloften dat ze het racen en de ervaringen voor de fans zou verbeteren. Twee jaar later staan haar eerste, echte wapenfeiten aan de vooravond van hun première. Onder leiding van Managing Director Motorsports Ross Brawn werd een groep vooraanstaande ontwerpers en engineers gevraagd oplossingen te vinden voor de inhaalproblematiek in de Formule 1.

De aërodynamica was al eerder als de voornaamste oorzaak aangewezen voor de groeiende moeite van coureurs om op snelheid andere auto’s te naderen. De vuile lucht die de auto’s achter laten– een muur van turbulentie van verschillende luchtstromen die in allerlei richtingen zijn afgebogen om de belangrijkste luchtstromen zo efficiënt mogelijk over de achterkant van de auto te leiden – maken dat de downforce voor de achtervolgende auto dramatisch wegvalt en daardoor wordt het nagenoeg onmogelijk om een inhaalpoging te wagen.

Brawn en de zijnen zagen in dat het wegnemen van die wake aan de basis zou moeten liggen van de plannen als de sport de mogelijkheden voor het inhalen een impuls wilde geven. Dat zou niet gaan zonder fors ingrijpen, want de aërodynamica teams hadden het 3-dimensionaal verdelen, geleiden en afbuigen van de luchtstromen in de afgelopen jaren tot een absolute kunst verheven. Alles om die extra honderdsten uit het pakket te halen. De verstoring die het tot gevolg had voor de achtervolger was een neveneffect dat de competitiefste onder hen eens zo slecht uitkwam.

Het zou met alle tegenstrijdige belangen niet gemakkelijk zijn om de teams echt op een lijn te brengen voor iets dat haaks staat op hun competitieve instincten: het drastisch inperken van de aërodynamica. De FIA besloot in 2018 daarom zonder dat er een echte instemming voor was van de teams de nieuwe, voorgestelde set van reglementen door te drukken. De aërodynamica van de auto’s zouden in 2019 aan banden gaan en daarvoor werden de sleutelgebieden van de auto aangepakt.

De voorvleugel

De meest in het oog springende verandering is er bij de voorvleugel. Die is in 2019 aanzienlijk vereenvoudigd. De FIA beperkt het aantal toegestane vleugeldelen tot een totaal van vijf. De endplates zijn eveneens drastisch vereenvoudigd. Waar teams eerder allerlei winglets, luchtkanalen en 3D gevormde uitwassen integreerden in de uiteinden van de vleugels, moet die vanaf dit jaar veel smaller zijn, wat de teams feitelijk dwingt om hem nagenoeg vlak te maken.

De verregaande vereenvoudiging van de voorvleugel en endplates moet bij uitstek zorgen voor een verminderde outwash van vuile lucht achter de achterwielen.

Om desondanks het verlies aan downforce die de nieuwe situatie meebrengt enigszins te compenseren, wordt de vleugel wel een fractie breder. Hij neemt in breedte toe van 180 cm tot 200 cm. De toegestane hoogte neemt met 20 mm toe en de vleugel wordt 25 mm verder naar voren geplaatst ten opzichte van de auto’s van 2018.

De brakeducts

De brakeducts worden binnen de nieuwe reglementen sterk aan banden gelegd, omdat die met het afvoeren van warme lucht via de voorwielen verantwoordelijk waren voor een belangrijk deel van de wake.

De inlaat van de remkoeling is vanaf nu gebonden aan vaste afmetingen. Het moet één enkele inlaat zijn en er zijn geen aërodynamische toevoegingen zoals vinnen of kleppen toegestaan. Het ‘geblazen as-ontwerp’ behoort daarmee tot het verleden.

Toch zijn nog niet alle mogelijkheden om aërodynamische winst te boeken via de afgevoerde warmte van de remmen weggenomen. Mercedes’ trommelvelgen, die ze eind vorig jaar al uitprobeerde, blijven toegestaan. De uitstulpingen in de rand van de velg kunnen de lucht via het draaien van het wiel alsnog voor een continue luchtstroom naar de achterkant van de auto zorgen.

De bargeboards

Het bargeboardgebied is in de nieuwe reglementen aanzienlijk opgeschoond. De hoogte van de bargeboards wordt binnen de nieuwe voorgeschreven dimensies fors beperkt. In totaal worden ze 150 mm lager. Ze worden daarnaast 100 mm verder naar voren geplaatst om een betere aansluiting te hebben met de luchtstroom die van de aangepaste voorvleugel komt.

De aangepaste bargeboards moeten er vooral voor zorgen dat de luchtstromen langs het chassis niet verder worden ontrafeld en opgestuwd waardoor een stelsel van vuile lucht ontstaat aan weerszijden van het chassis.

De sidepods

Het sidepod gebied is door het naar voren plaatsen van de bargeboard partij opgeschoond. In het gebied direct voor de sidepods en achter de bargeboards is een gebied gemarkeerd waar geen bodywork is toegestaan.

De Achtervleugel

Evenals de voorvleugel neemt ook de achtervleugel in omvang toe. De FIA en F1 Group hopen met een verbreding van 100 mm en een verhoging van 20 mm een groter DRS-effect te genereren om het inhalen te bevorderen. De ruimte bij opening van de DRS neemt toe met 20 mm. Er zal daardoor na het openklappen meer lucht door het DRS stromen, wat een verlaging van drag tot gevolg heeft en daarmee, een snelheidstoename. Het mechanisme zou erdoor volgens berekeningen van het Technische team van de F1 Group 25 procent effectiever zijn dan in de afgelopen jaren.

Een en ander moet worden gewaarborgd door aanvullende bepalingen die drukvereffenende uitsparingen in de wing endplates tegengaan

De wing endplates worden bovendien voorzien van een lichtje aan weerszijden om de contouren van de auto’s bij slecht zicht duidelijker aan te geven.

De zijspiegels

In het licht van de veranderde dimensies van de achtervleugel heeft de FIA kleine aanpassingen doorgevoerd aan de positie van de zijspiegels. Die zijn iets verder naar buiten geplaatst om de zichtbaarheid naar achteren te behouden. Tevens zijn ze een fractie lager.

Brandstofeconomie

Om de coureurs en teams te stimuleren meer op de limiet te rijden, wordt de toegestane brandstofhoeveelheid verruimd van 105 kilogram naar 110 kilogram voor de race.

Gewichtslimiet

Om de grotere en dus zwaardere coureurs tegemoet te komen wordt de gewichtslimiet van de auto gescheiden van het toegerekende gewicht voor de coureur. De FIA gaat in de reglementen uit van een gewicht van 80 kilogram voor de coureur. Lichtere coureurs dienen aanvullend gewicht aan boord te nemen, gepositioneerd direct onder de zitpositie. Zij kunnen daardoor niet profiteren van een lager zwaartepunt door te schuiven met de additionele ballast.

Het totale gewicht van de auto en de coureur neemt toe van 733 kilogram naar 740 kilogram.

Olietoevoer

De FIA heeft gedurende 2018 al jacht gemaakt op olieverbranding ten behoeve van extra vermogen en heeft daar nu verder in ingegrepen door een verbod te plaatsen op het gebruik van aanvullende oliereservoirs in de kwalificatie. De ‘aanvullende’ oliereservoirs, die eerder werden benut voor tijdelijke piekprestaties, moeten gedurende de kwalificatiesessie leeg blijven.

Een nieuwe helmstandaard

De helm van de coureur moeten in 2019 aan de nieuwe 8860-2018 FIA-standaard voldoen. De FIA heeft ruim 10 jaar gewerkt aan het verbeteren van de hoofdbescherming van de coureurs en deze nieuwe standaard heeft een aantal verbeterde veiligheidsaspecten. De helm biedt door het gebruik van nog geavanceerdere composietmaterialen een verbeterde ballistische bescherming tegen voorwerpen van buitenaf en een verbeterde energieabsorptie.

Het vizier is 10 millimeter verlaagd om de kans te verkleinen dat rommel via het vizier de helm binnendringt.

Biometrische handschoenen

De coureurs dragen met ingang van 2019 biometrische handschoenen die de hartslag en het zuurstofgehalte in het bloed van de coureur monitoren. Race control kan daarmee direct de vitale waarden van een coureur volgen na een crash en daar de reddingsactie op aanpassen.

De verwachtingen

De nieuwe reglementen mochten bij voorbaat rekenen op gemengde reacties van de teams. Vooral de topteams waren kritisch. Zij stelden dat de wijzigingen te weinig verregaand zijn om de investeringen waard te zijn die nodig waren om de aërodynamica van de auto’s te herijken. Temeer omdat voor 2021 nog verdergaande veranderingen op stapel staan.

Het Technische team van Liberty Media en de FIA wilden de reglementswijzigingen per se voor 2019 doorvoeren nadat er na de seizoensopener in Australië een hevige reactie kwam op het gebrek aan inhaalacties.

Red Bull Racing-teambaas Christian Horner noemde het zelfs een “kostbare fout”, die door Red Bull-consultant Dr. Helmut Marko op $15 miljoen wordt geraamd voor zijn team.

“Ze hebben willekeurig een aantal dingen geselecteerd uit een toekomstig concept voor 2021 en dat overhaast doorgevoerd op de huidige auto”, stelt Horner.

“Net als met al dit soort dingen is er niet één magische kogel. Alles moet in harmonie werken met al het andere. Het is behoorlijk naïef om te stellen dat als je alleen de voorvleugel aanpakt, dat het racen beter zal maken. Het is vooral een dure benadering. En de kosten ervan komen natuurlijk bij de teams te liggen.”

F1’s Technisch Consultant Pat Symonds is het niet met hem eens.

“De Formule 1 ontwikkelt zich met een alarmerende snelheid. Het is niet te remmen”, stelt hij, “als we niets hadden gedaan, dan zouden de auto’s elkaar in 2019 nog moeilijker kunnen volgen dan de auto’s van 2018.”

“We moeten het gaan zien als we de resultaten krijgen. Verwacht geen transformatie, maar geloof me dat het alleen maar erger zou zijn geworden.”

“Wat we in ieder geval hebben gedaan is de status quo gehandhaafd en ik verwacht zelfs dat het de situatie een klein beetje verbetert.”

Maar hoeveel leveren de auto’s nu precies in als gevolg van de afbouw van de aërodynamica en het toegenomen gewicht?

Ferrari-teambaas Mattia Binotto stelt dat hij verwacht dat de auto’s aanvankelijk 1,5 seconde per ronde inleveren ten opzichte van de laatste race van 2018.

“Wij hebben een impact voorspeld van 1,5 seconde per ronde toen we voor het eerst testten in de windtunnel en dat is ook waar we op uit zijn gekomen.”

“Dus nu zullen we moeten zien hoeveel we kunnen herstellen van de 1,5 seconde gedurende de gehele periode van ontwikkeling. Hoeveel de anderen hebben teruggevonden. Alleen het circuit kan het vertellen.” SZ

F1-Planet.com