Home » Column » First Gear: Bandenlobby

First Gear: Bandenlobby

Er was in Barcelona in het afgelopen weekend veel te doen om de aanpassing die Pirelli doorvoerde aan de banden. Die aanpassing zat er al sinds de wintertests aan te komen, maar was niettemin opvallend. De enige keer dat de Italiaanse fabrikant eerder besloot tot een ingrijpende aanpassing van de banden tijdens het lopende seizoen, was in 2013. Destijds deed ze dat nadat ze in Silverstone met herhaaldelijk bij hoge snelheden met bandenfalen te maken kreeg. De stap werd toen door de gehele F1 begrepen en gesteund.

In Barcelona was dat toch anders. Pirelli had weliswaar hevige blaarvorming op de nieuwe compounds aangetroffen tijdens de wintertests, maar die problemen waren er op het moment dat de buitentemperaturen extreem laag waren. Bij de eerste tests was er zelfs nog sneeuwval geweest en bij de tweede test, waar de problemen zich voordeden, kwam de buitentemperatuur in de eerste dagen toen de problemen vooral opspeelden amper boven de 10 ‘C uit en de baantemperaturen nog niet boven de 20. Het circuit was op dat moment nog maar net nieuw geasfalteerd en de teams hadden de nieuwe auto’s maar net buiten voor de eerste tests. Het waren kortom nog geen representatieve omstandigheden voor de Grand Prix die in mei zou worden verreden.

Niettemin had Mercedes in die paar dagen van wintertests al heel snel ingezien dat ze zelf een groot probleem had, dat weliswaar werd verergerd door de lage temperaturen, maar haar zonder ingrepen ook in het seizoen zou achtervolgen. De Mercedes W09 kreeg de banden, vooral de zachtere, niet in het juiste window. De gevolgen daarvan werden inderdaad gezien in met name Shanghai en Baku, waar de F1 met relatief lage temperaturen te maken kreeg. Die bui had Mercedes al zien hangen tijdens die laatste winterdagen in maart in Barcelona.

Het team startte nog diezelfde week een discussie met de FIA en met Pirelli. De teamleiding vertegenwoordigd door Sporting Director Ron Meadows, Technisch Directeur James Allison en Head of Trackside Engineering Andrew Shovlin uitten hun zorgen bij Pirelli over de staat van de banden in Barcelona. Dat werd door teambaas Toto Wolff kracht bijgezet in een latere discussie met Pirelli’s Racing Manager Mario Isola. Het team zou Pirelli al tijdens de wintertests hebben aangegeven dat er op basis van haar berekeningen geen sprake meer van blaarvorming zou zijn als het loopvlak 0,4 millimeter dunner werd uitgevoerd. Het team sprak daarbij de vrees uit dat de Grands Prix op de circuits waar veel energie door de banden gaat in combinatie met een ruwer asfalt zouden uitdraaien op een bandendrama, wat slecht zou afstralen op Pirelli.

Pirelli besloot na ampel overleg en eigen berekeningen het advies ter harte te nemen en bevestigde begin april dat ze voor de hoge-snelheidscircuits, in ieder geval Barcelona, Silverstone en Le Castellet, aangepaste banden mee zou nemen. Ze kreeg daarvoor groen licht van de FIA toen ze dat verklaarde uit oogpunt van veiligheid. De verandering van enkele tienden van een millimeter, overigens precies de 0,4 mm die Mercedes suggereerde, werd als te triviaal geschat om een invloed te hebben op de competitie. Ze ontkende daarbij te zijn gezwicht voor de druk van Mercedes. Ze zou er ook zonder de suggestie van Mercedes iets aan hebben gedaan, aldus Isola.

De inschatting dat de aanpassing geen invloed zou hebben op de competitie lijkt na de Grand Prix van Spanje van een onmetelijke naïviteit. Mercedes was in Barcelona weer als vanouds in een niets ontziende kracht, terwijl ze bij Ferrari verwoed zochten naar grip en nu bij hen de problemen opspeelden waarbij de banden oververhit raakten. De constructie van de band en in het bijzonder het contactoppervlak luisteren enorm nauw in de Formule 1. De technische teams zijn erop ingesteld de auto tot in het kleinste detail in harmonie te brengen met de banden. Daarbij spelen de hardheid van de band en de dimensies van het loopvlak een rol, maar ook de vering die uitgaat van de band. Teams nemen de flexibiliteit van de banden mee in hun berekeningen. Onder hoge krachten, bij uitstek onder het remmen, bepaalt die de mate van vervorming van het loopvlak en daarmee de frictie die er ontstaat met het asfalt. Die frictie zorgt voor temperatuur in de band en is dus doorslaggevend voor de vraag of een coureur de band werkend krijgt. Een minimale aanpassing kan dus heel grote gevolgen hebben, zeker nu de Pirelli-banden een heel smal kader hebben waarbinnen ze werken.

Ferrari benutte die vervorming bij het remmen en had met de SF71-H zo’n balans gevonden, dat ze niet alleen de banden snel kon opwarmen, maar ze door de juiste behandeling ook lang goed kon houden. Van beide was in Barcelona geen sprake meer. De opwarming was bij Vettel en Räikkönen te langzaam, over de lange afstand zorgde de door de verdunning in feite hardere band voor oververhitting van de band. Dat resulteerde er in de race onder meer in dat Vettel een tweede keer moest stoppen voor medium banden en zelfs op de nieuwere banden Max Verstappen niet kon achterhalen voor de derde plaats.

Hoe nauw het samenhangt had Pirelli, maar zeker ook de FIA kunnen weten. In 2003 voerde Ferrari met succes de druk op bij de FIA over de interpretatie van Michelin over de breedte van het loopvlak van de banden. Het loopvlak mocht volgens de reglementen destijds een maximale breedte van 270 mm hebben, maar Michelin bouwde zoveel flex in in de wang van de band, dat het loopvlak onder het remmen en uitbottemen van de auto vervormde en millimeters breder was dan de 270 mm die de FIA in een statische situatie meette in de pits. De FIA verscherpte onder druk van Ferrari na de zomerbreak de interpretatie van de regels en die zou er indirect toe leiden dat Ferrari en Michael Schumacher in dat jaar alsnog de beide wereldtitels naar zich toetrokken. Williams, dat tot dat moment met Juan Pablo Montoya in de strijd was om de wereldtitel en het kampioenschap aanvoerde ten tijde van de reglementswijziging, won daarna geen Grand Prix meer in dat seizoen.

Zowel Pirelli als Mercedes ontkende in Barcelona met klem dat de aanpassing er op voorspraak van Mercedes was gekomen. De constructeurskampioen kon daarbij echter niet ontkennen dat ze flink garen had gesponnen bij de aanpassingen. De auto én de banden waren het gehele weekend ‘in het window’ geweest, moest teambaas Toto Wolff toegeven en dat was van grotere invloed dan de upgrades die ze naar het circuit heeft meegenomen.

Pirelli zegt de aangepaste banden alleen te zullen meenemen naar de circuits waar hoge snelheden worden gehaald in combinatie met een ruw asfalt, voorlopig alleen Silverstone en Circuit Paul Ricard. Daarmee doet ze af dat de ingreep een belangrijke impact op het kampioenschap zal hebben, maar dat valt sterk te betwijfelen. Het is voor Mercedes in de zwaarbevochten titelstrijd, die 2018 voor Barcelona in ieder geval beloofde te worden, heel belangrijk dat ze de kracht van het W09-chassis kan benutten op de hoge-snelheidscircuits. Tot het moment dat Ferrari in 2017 door eigen toedoen afhaakte in de titelstrijd bleek de keuze voor de langere wielbasis – en daarmee die voor het inleveren op de lage-snelheidscircuits ten gunste van maximale performance op de snelle circuits – zich uit te betalen. De F1-kalender telt nu eenmaal meer hoge-snelheidscircuits dan lage-snelheidsbanen. Als ze dankzij de lobby bij Pirelli ervoor heeft kunnen zorgen dat ze op de drie circuits in haar kracht kan presteren en potentieel in het voordeel is voor de overwinning, dan is dat in een zwaarbevochten kampioenschap een enorm voordeel.

En zelfs als het voordeel van Mercedes op die circuits mee blijkt te vallen, dan nog zou het team uit Brackley een groot voordeel kunnen halen uit het feit dat ze in Barcelona eindelijk de auto in goed werkende omstandigheden had. Die ideaaltypische situatie zal ze kunnen gebruiken als referentie voor de komende Grands Prix. Het kan het team in potentie helpen de problemen met de conventionele Pirelli-banden sneller achter zich te laten.

Nu is het niet zo dat Mercedes iets wordt misgund. Het is in feite niemand toe te wensen dat die zijn ware kracht niet kan benutten, maar dat is in heel veel verschijningvormen wel de realiteit in een competitie als de F1. De FIA en Pirelli hebben onderschat hoe bepalend de banden momenteel zijn voor de verhoudingen. Mercedes wist evenals alle andere negen teams al in Abu Dhabi vorig jaar wat haar te wachten stond. Een aanpassing van dat element tijdens het seizoen, zelfs een tijdelijke, kan een bepalende impact hebben op het verloop van een kampioenschap. Er is dan ook veel meer voorzichtigheid geboden bij het doorvoeren van tussentijdse aanpassingen gedurende een seizoen dan ze nu heeft laten zien. Het is wat dat betreft te hopen dat ‘Barcelona’ geen voorbode is van wat we de rest van het seizoen gaan zien, maar dat die de strijd vooraan onbedoeld alleen maar verder zal verhevigen.

 

Stefan Zwinkels is sinds 2001 Hoofdredacteur van F1-Planet.com.

 

admin