Home » Specials » Uit het archief: Bitter Swede Symphony

Uit het archief: Bitter Swede Symphony

Op 11 september is het precies 40 jaar geleden dat Ronnie Peterson overleed aan de gevolgen van zijn zware ongeval in de Grand Prix van Italië. F1-Planet.com herpubliceert voor deze gelegenheid Bitter Swede Symphony, een artikel uit ons rijke archief.

Soms verlopen dingen in het leven anders dan voorzien. Het bestaan van een coureur in de jaren ’70 was doorlopen van risico’s en daar waren de heren zich maar al te bewust van. Niettemin was het steeds weer een pijnlijke ervaring als die risico’s zich onverbiddelijk lieten gelden. In het geval van Ronnie Peterson kwam de klap, op 11 september 1978, misschien wel het hardst aan toen Lotus bekend moest maken dat haar coureur enkele uren daarvoor op de intensive care van het ziekenhuis Niguardia in Milaan was overleden.

De 34-jarige coureur was daags daarvoor zwaar gecrasht bij de start van de Grand Prix van Italië. Gestart vanaf de vijfde positie bevond hij zich direct in de drukte van het middenveld. Het veilig door de eerste bochten laveren – niet te ambitieus, maar ook zeker niet te voorzichtig – was na 122 Grand Prix-starts inmiddels routine geworden en ook nu leek hij op koers naar de Variante GoodYear. Achter hem bevond zich het duel tussen James Hunt en Riccardo Patrese, die het geheel een noodlottige wending gaf. De beide auto’s raakten elkaar, waarna Hunt’s McLaren spinde en Peterson’s Lotus in de vangrails drukte. Na een verwoestende klap met de barrière vatte die vrijwel direct vlam. Peterson had door de klap zijn benen op meerdere plaatsen gebroken en kon niet eigenhandig uit de auto komen. Clay Regazzoni, James Hunt en Patrick Depailler bevrijdden Peterson uit zijn benarde positie. Het zou echter minuten lang duren voor er medische hulp arriveerde. Artsen zouden later een urenlange operatie nodig hebben om zijn benen te redden, maar Peterson zou de operatie ogenschijnlijk doorstaan. Pas later die nacht werd een vetembolie, die vanuit zijn beschadigde bekken in zijn bloedbaan was beland, hem alsnog fataal.

Het noodlot kwam op het moment dat zijn carrière na jaren in het middenveld eindelijk in een stroomversnelling was gekomen. Met zijn snelheid had hij de teambazen definitief overtuigd en een nummer 1-positie bij een topteam was na vele jaren hard werken binnen handbereik.

Hoewel het Zweden waar hij geboren was niet bij uitstek een autosportland was, kreeg Ronnie het racen met de paplepel ingegoten. Vader Bengt was een gepassioneerd motorcoureur, die zich in een latere fase ook op ijs en rallycross wedstrijden op vierwielen zou toeleggen. In die tijd volgde de jonge Ronnie zijn vader naar de races. Toen Bengt op 37-jarige leeftijd stopte, begon hij aan de bouw van een gemotoriseerde skelter voor zijn twee zoons, die veel weg had van een kleine tractor. Ronnie en zijn broer Tommy waren er dagen achtereen mee in de weer. De motor van het vehikel werd al snel vervangen door een sterkere variant. Als in 1961 een kartbaan verrijst nabij zijn geboorteplaats Örebro, is Ronnie er al heel snel een veelgeziene deelnemer en met succes. Peterson ontwikkelt zich verder en wordt kampioen in de Special D klasse. In 1963, op 19-jarige leeftijd wordt hij Scandinavisch kampioen met zijn team en pakt twee jaar later de Europese titel.

De passie voor de autosport laat zich duiden als Ronnie debuteert in de Formule 3. Niet in een gekocht chassis, maar in een door vader Bengt gebouwd chassis, die daarvoor zorgvuldig de kneepjes afkeek van een Brabham. De auto is echter niet voldoende competitief en Peterson koopt daarop een echte Brabham. Hij verwoest het chassis en mag van geluk spreken dat hij er ongeschonden vanaf komt als hij op hoge snelheid van de baan raakt en in het bos belandt. Zijn carrière in F3 ontwikkelt zich internationaal als hij in 1968 een competitieve Tecno Formule 3 tot zijn beschikking krijgt en deelneemt aan het Internationale F3 kampioenschap. Hij wint 12 van de 26 wedstrijden en wordt daarmee overtuigend kampioen.

In 1969 breidt Peterson zijn deelname uit in nog twee andere klassen en neemt in eigen land deel aan een van de belangrijkste rallywedstrijden. Hij neemt deel aan de kwalificatie voor de 24 Uur van Le Mans, maar haalt de race zelf niet. Niettemin is hij dat jaar opnieuw succesvol met 16 overwinningen. Het maakt indruk op de internationale autosport, die voor hem in 1970 een debuut in de Formule 1 in petto heeft. Hij debuteert in Monaco 1970 in een March van Antique Automobiles Racing, een klein team dat met het twee jaar oude chassis nooit een rol van betekenis zou spelen. Ronnie debuteert echter met een zevende positie aan de finish. In Zandvoort en Brands Hatch toont hij eveneens zijn beheersing met twee negende plaatsen. In Zandvoort blijft hij Pedro Rodriguez en drievoudig kampioen Jack Brabham voor. In Brands Hatch finishte hij weliswaar op 8 ronden achterstand van winnaar Jochen Rindt, hij liet wel zien een auto aan de finish te kunnen brengen.

Dat trok de aandacht van Max Mosley, die Peterson voor 1971 vastlegde als vaste rijder van March. Het talent van de Zweed komt pas nu echt tot zijn recht. De March Ford is dat jaar een competitieve, maar vooral betrouwbare auto en wederom valt Peterson op door zijn constante presteren. De auto komt tekort op de Tyrrell van Jackie Stewart, maar Peterson staat in de tweede helft van het seizoen vaak op het podium. In de roemruchte race in Monza is hij een van de rijders die tot de allerlaatste meter vecht voor de overwinning. Met vijf coureurs binnen 0,6 seconde over de finish is die wedstrijd nog altijd de zwaarst bevochten Grand Prix uit de geschiedenis. Peterson eindigt het kampioenschap op de tweede plaats en blijft daarmee Tyrrell’s François Cevert en de beide Lotus-coureurs voor in de eindstand.

In 1972 is de March duidelijk minder competitief. Lotus heeft zich hersteld van het voor het team van Chapman slecht verlopen seizoen ’71 en naast Tyrrell zijn ook McLaren en Ferrari sterker teruggekomen van een aantal magere jaren. March is daarentegen nog aan het begin van de leercurve met het nieuwe, door Tyrrell geïnspireerde chassis met de hoge rollbar en de brede voorkant. Voor 1973 krijgt Peterson een contract bij Lotus aangeboden door Colin Chapman. Een aanbod dat de competieve Peterson graag aanneemt. Hij krijgt bij het team uit Norfolk een auto waarmee hij om de overwinning kan strijden, echter wel als tweede coureur achter regerend wereldkampioen Emerson Fittipaldi.

Ronnie treedt echter diverse malen uit de schaduw van de Braziliaan en behaalt op een bloedheet Paul Ricard zijn eerste overwinning.  Aan het einde van het seizoen volgen er nog drie op Zeltweg, Monza en Watkins Glen. Lotus wordt daardoor constructeurskampioen, ofschoon de wereldkampioen van dat jaar Jackie Stewart heet. In 1974 doorkruist mechanische pech steeds de wedstrijden van de beide Lotus-coureurs. Emerson Fittipaldi is naar de nieuwe sterrenformatie van McLaren verhuisd en bij Lotus bekruipt het besef dat ze diep moet gaan om de concurrentie het hoofd te kunnen bieden. Dat gaat ten koste van de betrouwbaarheid. Desondanks weet Peterson nog drie overwinningen uit het vuur te slepen in Monaco, Frankrijk en Monza.

In 1975 wordt het er niet beter op. Lotus zoekt verwoed naar manieren om het gat naar McLaren en Ferrari te dichten en vergt daarvoor het uiterste van het materiaal, maar ze heeft de aansluiting verloren. Een gedesillusioneerde Peterson heeft er na een abominabele start van het seizoen 1976 genoeg van, verbreekt zijn contract en keert terug naar het team van zijn vriend Max Mosley. “Chapman heeft een slechte bui en heeft iemand nodig om zich op af te reageren”, zou hij laten optekenen als reden voor zijn vertrek. De mechanische problemen worden er bij March echter zeker niet minder op. Wederom is hij alleen in Monza de te kloppen man. Op pure snelheid verslaat hij Ferrari op eigen bodem door Clay Regazzoni voor te blijven. Het is zijn derde zege op Monza.

In 1977 stapt Peterson over naar Tyrrell, dat het chassis met de eigenaardige  zeswieler steeds beter onder de knie krijgt. Peterson gelooft in het concept en neemt de gok. Het draait uit op een teleurstelling. Tyrrell komt veel tekort op Ferrari, Lotus en McLaren en daarbij besluit Good Year de productie van de voorbanden, die speciaal voor het team van Ken Tyrrell werden vervaardigd, op een laag pitje te zetten. Het laat Peterson en teamgenoot Patrick Depailler kansloos in het kampioenschap van 1977.

Voor 1978 keert Peterson tegen alle verwachtingen terug bij Lotus, dat met de Lotus 78 het te kloppen team is dat jaar. Hij was klaar met de vele mechanische defecten en de eeuwige strijd in het middenveld. “Ik wist dat ik in deze fase van mijn carrière Colin Chapman nodig heb. Hij is nog steeds de meest getalenteerde ontwerper en ik wist dat hij een auto had die het goed zou doen”, zo zou hij de overstap uitleggen. Op papier is Peterson echter wel tweede rijder achter Mario Andretti. “Er waren genoeg teams waar ik als eerste rijder had kunnen tekenen, maar ik wist dat mijn beste kansen bij Lotus liggen”, zei Peterson. Peterson schikt zich in zijn rol als adjudant van Andretti, maar de frustraties bij de Zweed lopen gedurende het seizoen op als hij diverse malen sneller is dan zijn teamgenoot, maar de overwinning vanwege de contractbepalingen steeds aan Andretti moet laten. Niettemin houdt hij zich aan de afspraken. In Zandvoort heeft Andretti tegen het einde zichtbare mechanische problemen. Peterson kon hem gemakkelijk passeren,  maar deed het niet. “Afspraak is afspraak”, was de korte verklaring.

Het ontbrak Peterson echter wederom aan het vertrouwen van Chapman, die de Zweed koel en zakelijk behandelde en hem niet altijd het gelijke materiaal gaf aan dat van Andretti. Halverwege de zomer tekent Ronnie een contract als nummer 1-rijder bij McLaren voor 1979. Het zou er niet meer van komen. In Monza lagen de wereldtitels voor het grijpen voor Andretti en Lotus, maar het plot kreeg door het ongeval van Peterson een totaal andere, wrange wending. Enkele uren na het behalen van de wereldtitel door Andretti overleed zijn teamgenoot Ronnie Peterson.

Hoewel slechts weinigen eraan twijfelen dat het talent van Peterson in de juiste omstandigheden goed genoeg was geweest voor een of meerdere wereldtitels, kwam het in de Formule 1 nooit helemaal tot zijn recht. Steeds zat hij in de verkeerde auto en toen hij  de beste auto tot zijn beschikking kreeg, was dat in het strakke korset van tweede coureur. Het is opmerkelijk dat het verloop van zijn carrière na de zo veelbelovende start in 1971 zo’n wending kreeg, maar het was een tijd waarin de topcoureurs binnen hun teams nog veel onderhandelingsmacht hadden en velen van hen zagen de snelheid van Peterson als te bedreigend om hem als teamgenoot naast zich te dulden.

Peterson bleef echter altijd sympathiek en had in het paddock alleen vrienden. Het was om die reden dat het bekend worden van zijn overlijden als een grote schok door de Formule 1 ging. Het was een tijd waarin er vaker coureurs omkwamen, maar het overlijden van Peterson in een ziekenhuisbed, nadat medische hulp in de totale chaos van het ongeval in Monza zo lang op zich had laten wachten, hield de sport een confronterende spiegel voor. De circuitveiligheid en eerste-hulpverlening zouden daarna onder aanvoering van Professor Sid Watkins stevig worden aangepakt. Een aanpak die uiteindelijk vele levens redde, maar die de bittere nasmaak van de dood van Peterson niet kon wegnemen.  SZ

F1-Planet.com